Le moteur thermique n’est (peut-être) pas mort

La messe est dite ! La fin du mo­teur thermique est annoncée pour 2035 par la Commission européenne. La prise de pouvoir de l’électrique est programmée avec le plan Fit for 55. Mais le Parlement de Strasbourg et les députés sont moins affirmatifs qu’Ursula von der Leyen, présidente de la Commission. Début février 2022, ils avaient déjà déposé 658 amendements. Une intense pé­riode de lobbying a débuté avant le vote final en commission de l’Envi­ronnement, compétente sur le fond, qui est annoncé pour le 11 mai 2022. Puis, entretemps, il y a eu la décla­ration de Volker Wissing, ministre allemand des Transports : "Nous voulons que les moteurs à combustion restent une option, s’ils fonctionnent exclusivement avec des carburants synthétiques."

Mais visiblement, sa position ne semble pas être partagée par d’autres membres du gouverne­ment allemand. Steffi Lemke, mi­nistre de l’Environnement et Sven Giegold, secrétaire d’État au minis­tère de l’Économie, tous deux du par­ti Alliance 90‑Les Verts, viennent de marquer leur profond désaccord avec leur collègue, membre du parti libé­ral‑démocrate. Cependant, le débat est ouvert et le doute instillé. La preuve, Thierry Breton, commissaire européen au Marché intérieur, recommande aux constructeurs de continuer à produire des moteurs thermiques et de les exporter hors d'Europe. Le CO2 émis loin de chez nous ne semble donc pas être un problème. On marche sur la tête.

Réduction de 90 % des émissions de CO2

Pour l’heure, rien n’est donc tranché, et les événements récents en Ukraine peuvent changer la donne. Contraire­ment aux carburants fossiles, le mo­teur à combustion n’est peut‑être pas totalement condamné. Il va falloir, pour que bielles et vilebrequin gardent le rythme, développer des carburants renouvelables à grande échelle. Ils peuvent être obtenus à partir de dif­férentes bases qui ont toutes en com­mun de ne plus faire appel au pétrole et d’utiliser de l’énergie renouvelable pour leur fabrication. De telles produc­tions ne sont pas de la science‑fiction, il existe déjà du concret.

L’éthanol, utilisé en France dans l’E85, en est la preuve, mais il est possible d’aller en­core plus loin avec la deuxième généra­tion de biocarburants et les carburants de synthèse. Un exemple avec Porsche qui a inauguré, en septembre 2021, un site de production d’e‑fuel, un carbu­rant de synthèse, au Chili en parte­nariat avec Siemens. La marque va l’utiliser, pour commencer, en com­pétition durant la Porsche Supercup. Le site sud‑américain sera capable de produire 130 000 litres en 2022, avant d’atteindre 55 millions de litres en 2024 et environ 550 millions en 2026. L’usine de production utilise donc le vent chilien pour générer de l’électri­cité afin de produire de l’hydrogène par électrolyse qui est immédiatement recombiné avec du CO2 prélevé dans l’atmosphère pour obtenir du métha­nol, qui deviendra ensuite un carbu­rant.

L’installation de Porsche et Siemens, au Chili, va produire 550 millions de litres d’e fuel en 2026.

Cela n’empêche pas Porsche de poursuivre sa mue électrique, mais la marque ne veut pas pour autant aban­donner ses anciennes et une partie de sa production future. En effet, Oliver Blume, président de Porsche a rappelé "qu’en 2030, les modèles entièrement électriques devraient représenter plus de 80 % des ventes de véhicules neufs." Il restera donc environ 20 % de mo­dèles propulsés par un moteur à com­bustion à cette époque. "Notre icône, la 911, est particulièrement adaptée à l’utilisation des e‑fuels, a expliqué Mi­chael Steiner, responsable de la R & D de Porsche, mais il en va de même pour nos véhicules historiques tant ap­préciés, car environ 70 % de toutes les Porsche jamais construites sont encore en circulation aujourd’hui. Nos essais avec des carburants renouvelables se déroulent avec beaucoup de succès. Les e‑fuels permettront de réduire jusqu’à 90 % les émissions de CO2 d’origine fos­sile des moteurs à combustion."

Le cycle de vie plutôt que l’échappement

Audi travaille également sur des car­burants alternatifs pour que ses mé­caniques émettent moins de CO2. Le constructeur d’Ingolstadt, et par rico­chet le groupe Volkswagen, vient d’indiquer que son V6 TDI, produit depuis fé­vrier 2022 (les 4 cylindres TDI depuis juin 2021), pourrait carburer avec un gazole renouvelable appelé HVO. Quèsaco le HVO ? Il s’agit d’huile végétale hydrotraitée qui permet de réduire les émissions de CO2 de 70 à 95 % par rapport au diesel d’ori­gine fossile. Mais ce carburant n’est pas vraiment très répandu, car il est seulement disponible dans 600 sta­tions‑service en Europe, dont la plu­part sont situées en Scandinavie.

Ce HVO est un carburant dit BTL (bio­mass to liquid) qui peut être obtenu durablement à condition que l’on utilise de l’électricité renouvelable, de l’eau et le CO2 de l’atmosphère. Ces carburants sont considérés comme décarbonés car, lors de la combus­tion, ils ne rejettent finalement que le CO2 qui a été absorbé au moment de leur fabrication. Pour cette raison, il ne faut pas seulement s’arrêter aux émissions à la sortie du pot d’échap­pement mais considérer le cycle de vie.

Rappelons ici, sans même parler des matériaux des batteries, qu’un véhicule électrique rechargé dans un pays dont l’électricité est produite à partir de charbon (plus de 50 % en Al­lemagne en janvier et février 2022) n’a plus du tout le même bilan carbone. Fin de la parenthèse. Pour en revenir aux carburants renouvelables, d’autres constructeurs et équipementiers, comme Mazda et Bosch notamment, ont créé l’eFuel Alliance pour accélérer sur le sujet et montrer au régulateur le bénéfice de tels carburants.

La compétition comme laboratoire

Le français TotalEnergies a égale­ment mis un pied dans le développe­ment de carburants renouvelables. Le groupe va fournir au championnat du monde d’endurance (WEC) un carburant 100 % renouvelable fabri­qué avec le recyclage de la biomasse résiduelle de la viniculture qui donne du bioéthanol. Baptisé Excellium Ra­cing 100, ce carburant va "permettre une réduction d’au moins 65 % des émissions de CO2 sur son cycle de vie", annonce TotalEnergies. "Le championnat du monde d’endurance de la FIA constitue ainsi pour notre compagnie un véritable laboratoire, une vitrine des solutions innovantes que nous serons susceptibles de pro­poser à terme au plus grand nombre pour une mobilité décarbonée et durable" confie Pierre‑Gautier Ca­loni, directeur de la compétition de TotalEnergies.

Dès 2022, tout le plateau du championnat du monde d'endurance (WEC) utilisera le carburant Excellium Racing 100 de TotalEnergies développé avec des déchets vinicoles.

Dans la même veine que le français, la société irlandaise P1 Racing Fuels fournit, à partir de cette année et pour trois ans, un car­burant renouvelable au championnat du monde des rallyes (WRC). "Four­nir un carburant innovant, durable et rentable à grande échelle n’est pas seulement un défi passionnant pour le monde du sport automobile, mais aussi pour le monde de l’automobile, a indiqué Martin Popilka, directeur général de P1 Racing Fuels. Un signe prometteur que le futur des voitures de production entièrement neutres en carbone est désormais un peu plus proche de la réalité."

Seulement 12 % de VE dans le parc mondial en 2030

Les véhicules électriques font et fe­ront partie de l’histoire, leur nombre étant déjà passé de 1,2 à 10 millions entre 2015 et 2021 dans le monde, mais renouveler le parc roulant exis­tant ira bien au‑delà des échéances calendaires fixées dans la lutte contre le réchauffement climatique.

Pour avoir une idée de ce colossal défi, en 2021, environ 1,4 milliard de véhicules étaient en circulation sur la planète, dont 99 % équipés d’un moteur à combustion. A l’hori­zon 2030, l’Agence internationale de l’énergie (AIE) estime que la part des VE sera seulement de 12 %. Ce taux sera sûrement plus élevé en Europe, où le parc roulant atteint 277,8 mil­lions d’unités (242,7 millions pour les seuls VP), mais il est irréaliste de penser que le monde des transports (automobile, poids lourd, maritime, aviation, etc.) puisse se passer des moteurs à combustion dans un laps de temps aussi court.

D’ailleurs, l’aviation mise sur les carburants de synthèse pour réduire ses émis­sions de CO2, car l’avion électrique à hydrogène est difficilement envisa­geable à moyen terme. Il ne faut donc pas être démagogue, voire sectaire, et regarder les technologies disponibles pour lutter le plus efficacement pos­sible contre les émissions de CO2. Et accessoirement, sans remettre tout le monde sur les ronds‑points.