Élections européennes : l’enjeu d’une voiture propre et souveraine 

Dans cette grande pièce de théâtre que sont les élections européennes qui se dérouleront du 6 au 9 juin 2024, tous les partis politiques jouent leur rôle. Entre les différents sujets auxquels les futurs députés européens seront confrontés, figure bien évidemment l’automobile, qui cristallise à elle seule plusieurs thématiques politiquement sensibles qu’elles soient d’ordre social, économique ou écologique.

 

Rappelons que l’automobile est responsable de 15 % des émissions totales de CO2 européennes, d’après des données du Parlement européen. Dans un contexte de prise de conscience environnementale, c’est tout naturellement que l’automobile se retrouve au cœur des débats. 

 

Le mandat parlementaire qui s’achève a acté, en juillet 2021, l’arrêt des ventes de véhicules thermiques pour 2035. Cette mesure prise dans le cadre du Pacte Vert (Green Deal) n’a pas fini de donner des sueurs froides à certains constructeurs européens, en particulier allemands… Mais pas seulement, puisque de nombreuses formations politiques souhaitent revenir sur les termes de cet échéancier. 

 

En tête de file, la droite allemande du CDU‑CSU, dont est pourtant issue Ursula von der Leyen, présidente de la Commission européenne, qui a défendu le Green Deal, a d’ores et déjà annoncé son intention de modifier ce pacte à l’issue des élections européennes.

 

L’avance de la droite allemande et de ses alliés européens dans les sondages pourrait être déterminante. D’autant que l’extrême droite, qui pourrait réaliser une percée lors du prochain scrutin, défend les mêmes positions. 

 

Mais pour Pascal Canfin, eurodéputé, il y a peu de chances que cette mesure soit réellement remise en question. Selon lui, les constructeurs automobiles ont déjà amorcé leur plan d’électrification et un retour en arrière paraît compromis. 

 

De l'écologie découle l'avenir de l'automobile européenne

 

Sauf que le marché de la voiture électrique semble avoir atteint un plateau… Selon une étude du cabinet Deloitte, seuls 9 % des Français seraient prêts à acheter un véhicule électrique dans les années à venir. D’après les chiffres délivrés par l’ACEA, l’association des constructeurs européens, les ventes de VE ont chuté de 11 % en mars avec 134 397 unités, soit seulement 13 % du marché. 

 

Autrement dit, l’enthousiasme autour de la voiture électrique est largement retombé et l’opinion publique s’inquiète des conséquences sur l’emploi. D’autant que le déploiement des bornes de recharge en Europe est inégal en fonction des pays. Le règlement AFIR sur les infrastructures, qui vient tout juste d’être adopté, devrait aider à améliorer le maillage, mais il sera mis en œuvre par la prochaine législature. 

 

Enfin, les eurodéputés actuels laisseront à leurs successeurs des options pour ressusciter la voiture thermique. C’est à l’initiative de l’Allemagne qu’il sera possible de revoir l’interdiction des voitures thermiques à la lumière des progrès engagés autour des e‑fuels ou carburants de synthèse. Ce thème pourrait faire l’objet d’une guerre de tranchées entre les tenants d’une ligne dure peu convaincue par les vertus de cette technologie et ceux qui veulent absolument s’engouffrer dans cette brèche pour sauver les moteurs thermiques. 

 

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Autre enjeu, l’entrée en vigueur d’Euro 7, cette norme pour les nouvelles motorisations thermiques qui seront vendues à partir de 2028. Les Verts considèrent déjà que la mouture finalement adoptée a été largement vidée de sa substance et ne représente qu’une mise à jour de la norme précédente, en ajoutant un encadrement des émissions de particules fines par les pneus et les freins. 

 

"Le législateur a considéré que cela n’avait pas de sens d’exiger des voitures thermiques un cadre qui remettrait en cause leur existence bien avant leur interdiction en 2035", explique Nicolas Le Bigot, directeur des affaires environnementales et techniques de la PFA dans nos colonnes. Les futurs eurodéputés devront donc composer avec le parc thermique roulant existant qui est encore loin d’avoir dit son dernier mot. 

 

Le cumul des normes européennes freine les constructeurs

 

Mais pour les constructeurs, un nouveau virage réglementaire les pousse dans une vraie incertitude. « Arrêtez de changer les règles ou de laisser penser que vous pourriez les changer », s’est récemment agacé Carlos Tavares face à l’instabilité liée à la fin des ventes de véhicules thermiques en 2035. Le directeur général de Stellantis a d’ailleurs précisé qu’il attendait les résultats des élections européennes pour établir une nouvelle stratégie de production au‑delà de 2028. 

 

De son côté, Luca de Meo, directeur général de Renault et président de l’ACEA, a émis une lettre adressée aux parlementaires et aux membres de la Commission européenne le 19 mars 2024, à l’occasion des élections du 9 juin 2024. Dans ce document, il soutient la "mise en place d’un cadre clair et stable". Selon le dirigeant du groupe au losange, l’UE émettrait trop de réglementations sans pour autant soutenir financièrement les ambitions industrielles qu’elle exige. 

 

 

D’après Luca De Meo, l’empilement réglementaire augmente le prix des véhicules et déséquilibre la concurrence, en particulier face aux marques chinoises qui débarquent sur le Vieux Continent depuis près de deux ans. Il s’agit d’ailleurs de l’autre enjeu majeur pour l’Union européenne dans les prochaines années. 

 

Avec l’irruption massive de marques chinoises, elle est appelée à protéger les constructeurs et les consommateurs européens. En moyenne, les véhicules électriques chinois sont 25 % moins chers que leurs homologues européens. Dans sa besace, sans jouer pour autant la carte du protectionnisme assumé, l’UE compte s’appuyer sur les droits de douane. 

 

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Depuis le mois de septembre 2023, la Commission européenne a lancé une enquête pour dumping social et ainsi pour pouvoir appliquer des freins à l’importation. D’après Thierry Breton, commissaire européen au marché intérieur, les droits de douane pourraient augmenter de 10 à 20 % si l’enquête aboutit à une conclusion défavorable aux marques chinoises. 

 

Bruxelles a observé qu’en moyenne 44 460 véhicules électriques chinois ont été importés par mois entre octobre 2023 et janvier 2024, alors que la moyenne se situait à 39 977 sur toute la période entre octobre 2022 et septembre 2023. 

 

Retrouver une souveraineté

 

Pour une partie des candidats au Parlement européen, cette concurrence déloyale constitue un enjeu de souveraineté que seule la voiture thermique est en mesure de défendre. Ils mettent en exergue l’enjeu social de cette thématique. 

 

Selon les chiffres de l’ACEA, le secteur automobile employait, en 2021, 12,9 millions de personnes en Europe, soit 7 % du total. D’ailleurs, certains pays n’hésitent plus à faire les yeux doux pour attirer des constructeurs chinois sur leur sol. 

 

Ainsi, la Hongrie a accueilli le constructeur chinois BYD pour l’implantation de sa vaste usine de production de véhicules. Tandis que l’Espagne s’est offerte au chinois Chery qui va reprendre l’ancienne usine Nissan près de Barcelone. L’Italie, elle, affiche publiquement ses discussions avec des industriels chinois pour mieux accabler Stellantis : elle lui reproche d’avoir abandonné le territoire de la péninsule. Le gouvernement italien a d’ailleurs contraint Alfa Romeo de débaptiser son Milano qui ne pouvait pas, selon lui, porter le nom de la célèbre métropole du nord de l’Italie tout en étant produit en Pologne… 

 

 

L’enjeu de la réindustrialisation s’étale sur toute la chaîne de valeur du véhicule électrique. La course a été lancée dans l’installation de gigafactories, menée en tête par l’Allemagne et la France. Le but, permettre aux acteurs locaux d’émerger dans l’objectif de devenir autonomes sur le sujet et de contrecarrer l’avance des Asiatiques sur la batterie. Les futurs eurodéputés pourront, via l’attribution de subventions, inciter l’implantation d’une filière industrielle dans l’UE. 

 

Enfin, l’Europe manque de cohérence dans son soutien à la voiture électrique. Certains pays tirent les ventes à coups d’aides et de subventions (à l’image du leasing social en France), tandis que l’Allemagne a coupé court aux aides en décembre 2023, enregistrant en conséquence un brusque ralentissement des ventes de véhicules électriques sur son territoire. 

 

Si tous les enjeux automobiles tournent autour du véhicule électrique, des voix s’élèvent pour remettre en question les objectifs prévus pour 2035, à l’image de la Cour des comptes européenne. Cette dernière a publié un rapport le 23 avril 2024 affirmant que les objectifs zéro émission risquent d’être inatteignables. 

 

En cause : un parc roulant encore majoritairement polluant. Les enjeux sont donc multiples et l’automobile se retrouve encore, malgré elle, au coeur d’un agenda politique qu’elle ne maîtrise pas et qu’elle continue à craindre… 

 

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4 questions à…

 

Pascal Canfin, eurodéputé, président de la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire du Parlement européen 

 

Le Journal de l’Automobile : Quel est le bilan du Parlement européen dans le secteur automobile durant ces six dernières années, outre l’adoption de l’arrêt des ventes de véhicules thermiques en 2035 ? 

P.C. : Le projet global, c’est de décarboner l’ensemble du transport routier pour atteindre l’objectif climatique que nous nous sommes fixé, à savoir la neutralité carbone en 2050. Ainsi, nous avons adopté un texte pour créer une industrie européenne de batteries avec l’objectif de devenir, à la fin de la décennie, autonomes en la matière. Sur cette mandature, nous avons aussi voté un texte sur les matières premières critiques. Nous devons donc tisser des partenariats commerciaux avec plusieurs pays, comme l’Indonésie ou le Chili, pour ne plus être dépendants de la Chine. Nous construisons ainsi une stratégie climatique vers le zéro émission, mais aussi une stratégie industrielle pour être des leaders mondiaux. 

 

J.A : L’arrêt des ventes de véhicules thermiques est souvent remis en question. Cette réglementation risque‑t‑elle d’être modifiée dans l’éventualité où la droite et l’extrême droite deviennent majoritaires au Parlement européen ? 

P.C. : Je tiens à préciser que l’on entend parler de « fin de la vente des voitures thermiques en 2035 ». Mais en réalité, il s’agit d’une extrapolation. Vous ne verrez jamais le terme « voiture thermique » dans le texte que nous avons voté. Le Parlement est neutre d’un point de vue technologique. Il faut que le véhicule n’émette aucune émission que ce soit par le biais d’une batterie ou d’autres alternatives. Il s’agit d’une contre‑vérité que ce soit de l’extrême droite qui veut en faire un totem ou des écologistes qui se vantent d’avoir tué le moteur thermique. Il s’agit d’une polémique totalement bidon que l’on retrouve principalement outre‑Rhin. Fait intéressant, au mois de mars 2024, le congrès du Parti populaire européen (PPE), réunissant la droite européenne, s’est retrouvé. Ce fut un moment politique important, car deux lignes se sont affrontées. Celle consistant à dire que la droite européenne s’engage à revenir sur le texte, alignée avec Manfred Weber (PPE) et celle qui part du principe qu’une base industrielle est en construction et qu’il ne faut pas de retour en arrière, menée par Ursula von der Leyen. C’est cette dernière orientation qui l’a emporté, avec le soutien des industriels. Il y a donc très peu de chances que ce texte soit modifié. 

 

J.A. : Quelle est la perspective quant aux droits de douane sur les véhicules chinois ? 

P.C. : La France et la délégation de la majorité présidentielle ont été extrêmement claires sur le fait qu’il faut une concurrence équitable dans tous les domaines. Si, dans le cadre de l’enquête européenne, il y a effectivement du dumping, alors nous devrons sanctionner. Depuis trop longtemps, l’Europe a été naïve sur ce sujet, en refusant de voir la réalité en face. Dorénavant, ce n’est plus le cas. Il faut le faire de manière transversale pour toutes les technologies vertes pour s’assurer que nous sommes capables de produire toutes ces nouvelles technologies. Celles‑ci forment la base industrielle de l’Europe de demain. Aujourd’hui, nous souhaitons que toute la chaîne de valeur du véhicule électrique, de l’hydrogène à la batterie, soit largement fabriquée ou maîtrisée sur le Vieux Continent. Cela était une vision minoritaire quand nous sommes arrivés au Parlement, aujourd’hui, ce n’est plus le cas. 

 

J.A. : Quelles sont les perspectives pour le prochain mandat des eurodéputés ? 

P.C. : Les règles du jeu ont été posées. La deuxième étape du Green Deal, c’est de commencer à construire la base industrielle et l’écosystème de la mobilité zéro émission. Dorénavant, il va falloir répondre, sujet par sujet, obstacle par obstacle, de façon à accompagner la filière, des constructeurs aux distributeurs, en passant par les équipementiers et le consommateur. Il va falloir résoudre tous les problèmes dans toute la chaîne de valeur, des accords commerciaux pour sécuriser l’accès aux matières premières jusqu’aux bornes de recharge dans les copropriétés. Les règles sont établies, maintenant, il faut passer au déploiement.