Distribution automobile : danger sur les frais financiers

Il y a les heureux et les déçus. 2023 n’a pas résonné de la même manière selon les réseaux de distribution. Si, globalement, les marques spécialisées enregistrent de très bonnes performances, largement supérieures à 2 %, mis à part pour DS Automobiles, beaucoup de disparités subsistent au sein des marques généralistes. Notamment chez Stellantis où la rentabilité de la distribution automobile, selon les présidents de groupement, n’a pas dépassé 1 %.

Mais au‑delà de ces résultats, tous les distributeurs ont les yeux rivés sur le niveau de leurs frais financiers. "C’est le problème central pour les mois à venir, explique Marc Bruschet, président des distributeurs VP au sein de la fédération Mobilians. L’Euribor à 3 mois est passé de presque 0 en 2022 à près de 4 % depuis l’automne 2023. Nous sommes face à une explosion de nos frais à cause de la hausse des taux d’intérêt sans parler des coûts de l’énergie qui frappent durement ceux qui ont dû renégocier leurs contrats au moment où les prix du gaz et de l’électricité étaient au plus haut."

L'argent n'est plus gratuit

Couplée à une situation de stocks très élevés en véhicules neufs comme en véhicules d’occasion, l’envolée des taux vient gonfler le besoin en fonds de roulement (BFR) qui est scruté à la loupe par tous les investisseurs.

Un phénomène inconnu depuis les années 2008‑2009 et l’impact de la crise financière. Mais depuis 2019, la situation s’est complètement renversée. Les distributeurs ont quitté une période de faible production industrielle avec la pénurie des semi‑conducteurs, de problèmes logistiques et d’argent gratuit ! Maintenant, les usines doivent tourner à plein et les groupes de distribution voient leur stock grossir.

Certaines marques, conscientes de cette problématique, ont d’ailleurs augmenté la période de portage afin de limiter la casse financière. D’autres continuent de facturer aux distributeurs les véhicules avant même qu’ils ne pointent leur nez dans les concessions.

"Nous assistons à un effet de ciseaux entre les volontés des constructeurs d’occuper des parts de marché avec des mensualités très compétitives et la difficulté pour les concessionnaires de bien positionner les prix des stocks de voitures d’occasion et les retours de buy-back", observe Christian Andreani, cofondateur du cabinet Othra.

Danger sur les valeurs résiduelles

La masse du stock est, en effet, un problème, mais il n’est pas le seul. Car derrière le volume, réside la valeur. Or, les réseaux, sans exception, estiment que les valeurs résiduelles passées se situent à des niveaux complètement déraisonnables. Les futures ne sont pas mieux loties et en particulier celles affichées lors des six semaines d’offre du leasing social.

"On assiste à un décalage de prix qui peut aller jusqu’à 3 500 euros par rapport aux prix du marché. Il faut bien comprendre que dans trois ans, ces voitures reviendront dans nos concessions au même tarif que les nouveaux véhicules neufs", s’inquiète ce distributeur.

De fait, les réseaux interrogés par Le Journal de l’Automobile ne sont pas confiants dans la rentabilité de 2024 avec, notamment, un repositionnement des tarifs du neuf. Le séisme devrait intervenir à partir du second semestre avec l’arrivée, par exemple, de la Citroën ë‑C3 à partir de 23 000 euros ou même de la R5 à partir de 25 000 euros. Le choc sera difficile avec une Opel Corsa électrique ou une Peugeot e‑208 dont le prix sera supérieur de 10 000 euros !

Les constructeurs devront soutenir leur réseau

Tout l’enjeu va donc se porter sur les stocks VO de demain et les immatriculations tactiques d’aujourd’hui. Le constructeur sera obligé d’en tenir compte et de soutenir son réseau.

"Aucun d’entre eux ne peut laisser longtemps son réseau dans la panade", reconnaît ce professionnel. Résultat, la prudence est plus que jamais à l’ordre du jour. Et la bonne gestion consiste à déprécier les stocks VO, surtout les modèles à risque ou les buy‑backs qui sont complètement dépositionnés par rapport à la valeur.

Ce danger sera visible sur l’activité VO dès cette année. Déjà, 2023 a été moins bonne que 2022 et aujourd’hui, les stocks explosent un peu partout. Ils viennent manger la trésorerie et pèsent sur les frais financiers. Les marges générées les deux dernières années vont fondre.

"Nous observons que beaucoup de concessions sont réellement surchargées par les retours de buy‑backs dont la VR est décalée par rapport à la technologie des véhicules électriques", poursuit Christian Andreani.

Pas de compensation par l'après-vente

Si l’atelier a permis de sauver l’activité dans les périodes difficiles de l’après‑Covid, les distributeurs ne comptent pas sur lui pour atténuer le choc du VN et du VO. "Il faut un après‑vente solide pour absorber les frais fixes, mais ce pilier ne peut rattraper les problèmes sur le VN et le VO. D’autant que l’incertitude pèse sur l’après‑vente dans les années à venir avec l’électrification des ventes", fait remarquer Marc Bruschet.

Enfin, 2024 sonne également comme un risque majeur pour les remboursements des PGE (prêts garantis par l’État) accordés pendant la période de Covid.

Certains distributeurs qui en avaient profité pour réaliser des opérations de croissance externe se retrouvent aujourd’hui dans une situation difficile de trésorerie. "Nous entamons la cinquième année de marché déprimé. C’est usant. Il va y avoir de la casse", promet malheureusement Marc Bruschet.

Lire aussi : la rentabilité des groupes de distribution

• Une année morose pour les réseaux du groupe Stellantis