Emplois : hémorragie dans l'industrie automobile française

(Mis à jour à 10h40 )

La photographie est brutale. Entre 2010 et 2023, les effectifs de l'industrie automobile en France sont passés de 425 500 à 286 800 équivalents temps plein, soit une baisse de 33 %. Dans le même temps, le reste de l’industrie manufacturière française ne reculait que de 1 %. Malheureusement, les annonces de suppressions d'emplois ont été nombreuses en 2024 et 2025, venant encore alourdir ce bilan.

Premiers acteurs de cette rupture, les constructeurs, qui ont réduit leurs effectifs en France de 35 %, de 131 400 à 85 400, soit 46 000 emplois disparus. Il s'agit de l'effet de la diminution des effectifs salariés en France de Renault et Stellantis, qui ont préféré s'implanter en Europe (Roumanie, Slovénie, Espagne, Portugal, Slovaquie), au Maroc et en Turquie.

La tendance est identique chez les fournisseurs (équipementiers, carrossiers, fabricants de composants), qui ont réduit leurs effectifs en France de 31,5 %, de 294 100 à 201 400, soit 92 700 emplois de moins, via des fermetures ou des changements de production.

Jusqu'en 2023, carrossiers et équipementiers ont enregistré une baisse d'effectifs plus limitée, de 17 %, passant de 78 000 à 64 800 emplois. "Les fournisseurs délocalisent peu, mais exportent vers les pays accueillant les sites des constructeurs français", note aussi l'Insee.

La "panne automobile" des équipementiers

Mais depuis 2023, la tendance s'accélère : Michelin, Valeo, Forvia, Bosch ou encore Lisi et Dumarey ferment des sites en France.

L'impact de la panne de l'automobile sur les industriels est flagrant quand on compare l'évolution chez ceux qui travaillent pour le secteur et chez les autres. Ainsi, les producteurs de caoutchouc et plastiques pour l'automobile ont perdu 43 % de leurs effectifs, quand ceux des producteurs hors secteur automobile ne reculaient que de 3 %.

Même contraste dans la métallurgie (-42 % contre -3 %), dans les produits métalliques (-27 % dans le secteur auto, quasiment stable hors auto) ou la chimie (-29 % contre +19 %).

Contrairement à une idée répandue, les fournisseurs ne délocalisent pas massivement. En revanche, ils exportent davantage vers les pays où les constructeurs français ont implanté des usines : Espagne, Roumanie, Slovénie, Turquie, Maroc ou Slovaquie.

Cette internationalisation suit les stratégies industrielles de Renault et PSA-Stellantis, qui ont progressivement accru leur production hors de France. Cependant, depuis 2010, la dynamique d’exportation des fournisseurs vers ces pays semble se stabiliser.

Seule exception : les batteries, où l'emploi progresse. Dans une étude Xerfi commandée par la PFA, le secteur des batteries pourrait créer 19 000 emplois d'ici 2035. Une bonne nouvelle mais qui ne viendra pas compenser les 140 000 postes perdus depuis treize ans.

Les ouvriers non qualifiés les plus exposés

La filière, historiquement concentrée dans le Nord et l’Est, notamment autour des grands sites de production, recule dans la quasi-totalité des départements. Les Yvelines (Poissy, Flins) ou encore les Hauts-de-France figurent parmi les territoires les plus affectés. La Haute-Savoie, pôle du décolletage dans la vallée de l’Arve, enregistre également de nombreuses fermetures.

Cette baisse ne reflète pas une simple désindustrialisation locale : elle est directement liée à l’évolution de la filière automobile.

La transformation touche aussi la structure des emplois. En treize ans, la part des ouvriers dans la filière passe de 50 % à 46 %, avec un recul particulièrement marqué des ouvriers non qualifiés (de 18 % à 14 % des effectifs).

À l’inverse, la part des cadres et ingénieurs progresse fortement, de 16 % à 23 %, signe d’une montée en technicité de la filière. Automatisation, robotisation, montée en gamme technologique : la transformation industrielle modifie en profondeur la composition des emplois.

Globalement, la part de la filière auto dans l'emploi industriel est tombée à 9,2 % en 2023. L'Insee ne constate pas (du moins jusqu'en 2023) d'effet spécifique de la transition électrique, car les trois quarts des fournisseurs produisent déjà pour les véhicules électriques, contre seulement 15 % qui ne produisent que pour le thermique.