Danilo Annese, Leapmotor : "Produire en Europe a aussi quelques avantages"

Le Journal de l'Automobile : Quelle est la situation actuelle de Leapmotor ?

Danilo Annese : Depuis le lancement de son premier modèle en 2019, Leapmotor a commercialisé plus de 1,75 million de véhicules à travers le monde. Sur les huit premiers mois de l’année 2026, nous avons vendu près de 561 000 véhicules. Pour vous donner une idée, à la même période l’année dernière, nous étions à 330 000 unités.

En parallèle, la part des ventes hors de Chine ne cesse de progresser. Elle représente aujourd’hui 17 %, dont une très grande partie en Europe. Mais nous poursuivons notre développement. Nous sommes aujourd’hui présents dans une cinquantaine de pays et régions du monde. Citons le Mexique, le Brésil, l’Australie, la Nouvelle-Zélande, le Moyen-Orient, etc.

J.A. : Leapmotor va produire en Europe, dans l'usine espagnole de Saragosse. Quel est le niveau d'avancement du projet ?

D.A. : Si le calendrier est respecté, les premiers modèles seront envoyés dans les concessions d'ici fin 2026, voire tout début 2027. Il s'agira du B10. Nous avons ouvert deux lignes d’assemblage, ce qui nous permettra d’afficher une capacité annuelle de 45 000 véhicules, incluant le futur modèle d'Opel. L'usine de Saragosse ne produira pas uniquement pour l'Europe, mais également pour d'autres marchés d'export.

J.A. : Notamment pour l'Amérique latine ?

D.A. : Non, Leapmotor assemblera au Brésil.

J.A. : D'autres modèles pourraient-ils être produits à Saragosse ?

D.A. : Nous ne nous interdisons rien. Antonio Filosa (le patron de Stellantis, NDLR) a également parlé du site de Madrid. Nous serons réactifs pour répondre aux attentes du marché.

J.A. : Produire en Europe coûte sensiblement plus cher que produire en Chine. Comment Leapmotor va-t-il répercuter la différence ?

D.A. : C'est vrai. Mais produire en Europe a également quelques avantages. En premier lieu, nos relations avec les pouvoirs publics européens ou d'autres pays vont évoluer. Ensuite, cela permet de réduire de façon importante les coûts de transport qui, depuis la guerre au Moyen-Orient, ont très fortement augmenté. Cela permet également, pour les mêmes raisons, d’être beaucoup plus réactifs, notamment dans la livraison des véhicules, ce qui permet de satisfaire nos clients plus rapidement.

Nous observons que l'électrique représente 70 % de notre mix sur le marché européen

J.A. : Leapmotor propose la technologie du prolongateur d'autonomie sur le C10 et depuis peu sur le B10. La marque va-t-elle la décliner sur les autres modèles de segment inférieur ?

D.A. : Nous y réfléchissons. Techniquement, le B03X peut recevoir cette technologie, mais le marché est-il mature ? Lorsque nous avons lancé la marque en Europe, nous avions prévu une part de marché identique entre l'électrique et l'hybridation.

Trois ans plus tard, nous observons que l'électrique représente 70 % de notre mix sur le marché européen, voire beaucoup plus dans certains pays, en fonction de la législation et de la fiscalité.

Ainsi, en France, l'électrique représente 90 % de notre mix. En Italie, la T03 a explosé en devenant le modèle à batterie le plus vendu, toutes marques confondues, alors que ce marché est moins mature concernant cette motorisation que la France, l’Allemagne ou les pays d’Europe du Nord ! On ne peut donc pas vraiment prévoir quel accueil auront nos produits… Il faut sans cesse adapter sa stratégie.

J.A. : Quel est le niveau d'intervention de Stellantis dans le développement des modèles Leapmotor ?

D.A. : Plus notre partenariat avance, plus les relations entre Stellantis et Leapmotor sont étroites. La réelle première intervention s'est faite avec l'arrivée du B10 qui a été un modèle conçu pour l'Europe.

Nous avons accéléré cette relation avec la B05, notamment pour la partie dynamique. Les ingénieurs de Balocco (centre historique de recherche et de développement de Fiat, situé près de Turin, NDLR) ont ainsi travaillé sur le comportement dynamique et, croyez-moi, la B05 vendue sur le marché européen n'a rien à voir avec celle disponible en Chine !

Si aujourd'hui nous n'avons pas encore de développement commun, cela arrivera dans le futur. N’oubliez pas que Stellantis détient 51 % de Leapmotor International, l’entité qui commercialise les modèles Leapmotor hors de Chine, et 20 % de Leapmotor.

J.A. : La future Opel annoncée par la marque pourrait en être le parfait exemple ?

D.A. : Si Opel s'appuiera sur certaines technologies de Leapmotor, ce futur modèle ne sera pas qu'un simple modèle rebadgé, mais bien un véhicule Opel avec tout l'ADN de la marque.

Neuf clients Leapmotor sur dix ne sont pas des clients des marques Stellantis

J.A. : Existe-t-il une concurrence directe entre Leapmotor et les autres marques du groupe Stellantis ?

D.A. : Non. Nos études montrent que neuf clients Leapmotor sur dix ne sont pas des clients des marques Stellantis. Nous attirons de nouveaux clients, principalement ceux de marques chinoises ou sud-coréennes.

En revanche, notre positionnement fait peut-être revenir d'anciens clients des marques Stellantis qui avaient quitté le groupe depuis quelques années à cause des anciennes politiques commerciales. Et c'est tant mieux !

J.A. : D’autres modèles sont-ils prévus dans les mois à venir ?

D.A. : Avec nos cinq modèles, dont le nouveau B03X, nous couvrons 65 % du marché. Après ce modèle, nous allons lancer la B03, une berline électrique du segment B. Encore une fois, nous nous adaptons aux besoins du marché.

Je rappelle que la gamme chinoise est deux fois et demi plus importante que celle commercialisée en Europe. Nous avons donc du choix. Mais nous ne ferons pas n’importe quoi. Certains marchés me demandent d’importer le D19, notre nouveau SUV du segment E qui a été dévoilé au dernier salon de Pékin. Mais avec une longueur de 5,35 m, j’estime que le marché européen n’est pas le plus opportun pour ce type de véhicule.