Essai BYD Dolphin G DM-i : l'éclosion d'une vedette ?

Nul ne peut aspirer à jouer les premiers rôles en proposant la même composition que les autres. BYD, qui entend se placer sur le devant de la scène, l'a bien compris. Au point de tenter un pari audacieux en Europe, celui d'instaurer un nouveau segment de marché.

C'est la raison pour laquelle, depuis la fin du mois d'août 2026, les concessionnaires ont vu s'ajouter la Dolphin G DM-i à leur catalogue. Une voiture qui présente la caractéristique inédite sur le continent d'être une citadine à motorisation hybride rechargeable.

La marque chinoise veut tirer profit de cette solution technique qui garde encore l'attention d'une partie des consommateurs sur le Vieux Continent. À fin juin de cette année, le PHEV représentait, en effet, 9,8 % des immatriculations tous segments confondus, soit 1,3 point de plus qu'en 2025, d'après l'ACEA (association européenne des constructeurs). En chiffres, cela se traduisait alors par 577 735 livraisons cumulées au sein de l'Union européenne (+22,5 % sur un an).

BYD combine cet engouement avec la performance du segment B en lui-même. À l'échelle du continent toujours, cette famille de produits pèse pour ainsi dire une vente sur trois (32 %) actuellement. Et les seules berlines, comme la Dolphin G DM-i, réalisent la moitié des volumes de cette catégorie.

En France, les données sont encore plus encourageantes d'après la marque chinoise, puisque le segment B concerne 51 % des livraisons nationales, avec une pénétration de 54 % pour les seules berlines.

Une importance telle aux yeux de BYD que le constructeur d'envergure mondiale a détaché une équipe pour penser, concevoir et configurer la Dolphin G DM-i selon les critères européens. En clair, une forme de "made in China for Europe" qui témoigne d'un tournant stratégique. Ce que Chery devrait bientôt faire aussi avec son centre de R&D français consacré aux citadines.

Faire valoir une solide expérience du PHEV

Le premier contact lors d'une découverte statique en juin dernier avait effectivement révélé les bonnes intentions de BYD. La Dolphin G DM-i a clairement été dessinée pour flatter l'œil des Européens et rivaliser avec les références du segment.

La citadine s'étend sur 4,16 m de long et 1,83 m de large. Haute de 1,56 m et dotée d'un empattement de 2,61 m, elle joue la carte de l'habitabilité. Ce dont atteste par ailleurs le coffre de 425 litres (incluant 45 l dans un espace sous le plancher).

Des cotes qui font que la "petite" BYD surclasse toutes les concurrentes directes sur le terrain des dimensions, à commencer par les Renault Clio, Peugeot 208 et Volkswagen Polo, éternels points de repère dans l'esprit des acheteurs en concession.

Hors des murs des studios de présentation, la Dolphin G DM-i confirme ses atouts. Sur la route, elle ne fait pas de figuration. Il faut dire que du point de vue technique, cette citadine est bien née. Elle profite de la science de BYD avec ce que le constructeur appelle la superhybridation. Cette motorisation embarquée sur plus de 8,5 millions de voitures à ce jour et dont la Dolphin est désormais la sixième à jouir en Europe, associe un moteur électrique à un thermique en privilégiant au maximum l'usage du premier.

Souvenez-vous de ce que la Seal U DM-i avait introduit chez nous. Le moteur électrique fait avancer la voiture sur plusieurs dizaines de kilomètres et, en fonction de la situation, le système passe en hybride série, soit un mode de génération d'électricité grâce au moteur thermique, ou en hybride parallèle, pour que les deux organes jouent de concert. Une approche destinée à faire chuter la consommation de carburant.

©BYD

Dans le cas de la Dolphin, BYD adopte la cinquième génération de DM-i. Le constructeur garde cependant le bloc quatre-cylindres 1,5 l de 95 ch et 122 Nm de couple, qui voit son taux de compression monter de 15:1 à 16:1, moyennant des ajustements de gestion des flux de gaz d'échappement ou encore des flux de chaleur et de lubrifiant.

Côté électrique, le moteur synchrone à aimants permanents développe à lui seul une puissance de 120 kW pour un couple de 210 Nm. Le catalogue s'ouvre alors sur la finition Active, dont la puissance combinée fait de la voiture une hybride rechargeable de 129 kW.

L'offre se poursuit avec trois autres niveaux (Boost, Comfort et Sport) qui affichent 156 kW. Quant aux batteries, elles sont de 7,42 kWh sur l'entrée de gamme et de 18,3 kWh sur les trois autres. Ce qui confère à la voiture une autonomie en tout électrique avoisinant 40 km pour la version Active et 105 km pour les autres.

Les routes montagneuses de l'arrière-pays aixois ont permis de jauger la sobriété de la citadine. Loin de son terrain de jeu privilégié que sera la ville, la Dolphin G DM-i a maintenu la consommation sous les 3,7 l/100 km.

Pourtant sur la version d'entrée de gamme de notre essai, la voiture doit solliciter plus prématurément le moteur thermique pour générer du courant. Le fait est qu'elle est programmée pour ne jamais tomber en dessous des 15 % de réserve, tout simplement du fait d'un besoin d'énergie pour redémarrer après une période de stationnement.

Les ingénieurs ont apporté un soin tout particulier à la gestion des températures. D'une manière encore inexplorée, BYD utilise une approche thermique centralisée. Celle-ci permet une coordination entre le groupe motopropulseur sous le capot, l'habitacle et le pack batterie Blade qui, faut-il le préciser, sert de soubassement.

Le cerveau de la Dolphin G DM-i pilote alors l'intégralité des plages de température, effectuant des transferts intelligents pour mettre chacun des éléments et les passagers dans les meilleures conditions.

Stratégie de la pression tarifaire sur la concurrence

En annonçant plus de 1 000 km d'autonomie pour les trois niveaux supérieurs de la citadine, BYD ne veut pas attirer uniquement les populations urbaines. La marque veut positionner la Dolphin G DM-i comme une voiture capable de prendre la route, sinon de couvrir la distance domicile-travail sans tirer une goutte de sans-plomb du réservoir qui se place dans les standards du marché avec 42 litres.

S'il ne faut évoquer que la dimension confort, elle pourra permettre de rallier aisément une autre grande ville sans désagréments au niveau du dos ou des jambes. En revanche, malgré les 212 chevaux, les accélérations sur autoroute ne sont pas franches, en raison du poids élevé (1 440 à 1 555 kg selon la déclinaison).

À l'image de la publicité télévisée, diffusée depuis septembre, la marque va tenter de convaincre des familles d'en faire la seconde voiture du foyer. Les couleurs punchy du nuancier – comme l'orange de série (700 euros pour les autres teintes) – montrent que BYD cherche à plaire aux jeunes. Mais la sobriété combinée aux tarifs pourrait faire mouche auprès de professionnels comme les aides-soignantes, cibles des récentes mesures gouvernementales.

Les prix affichés au catalogue se veulent effectivement un véritable défi pour la concurrence en place. La version Active se monnaie à 23 990 euros et comprend déjà un écran de 10,1 pouces pour connecter son smartphone (Carplay ou Android Auto), commander la climatisation automatique ou profiter de la caméra de recul. L'esthétique est marquée par des jantes de 16 pouces et un bouclier arrière en plastique noir.

Ensuite, pour les versions Boost, Comfort et Sport, les montants s'échelonnent entre 26 990 et 29 490 euros. L'écran passe alors à 12,8 pouces, la dotation de l'espace intérieur s'enrichit et graduellement le client y gagne, à titre d'exemples, l'affichage tête haute, l'univers des services Google, un toit panoramique ou encore la fonction V2L pour alimenter des petits appareils externes.

En l'état actuel de la réglementation, aucune forme de malus n'impacte la facture. Elle n'échappe pas à la taxe lorsqu'il s'agit d'une utilisation professionnelle. Pour la version Active, il faudra compter 208 euros par an, selon les dispositions en vigueur. Les finitions Boost, Comfort et Sport voient ce montant annuel ramené à 158 euros.

Devenir coleader des ventes BYD en France

Il faut savoir qu'à partir du moment où BYD a ajouté une déclinaison DM-i sur l'Atto 2, la voiture a rencontré un plus large public. Au point de devenir non seulement le modèle PHEV le plus immatriculé en août 2026 en France (554 unités), mais aussi la figure de proue de la marque avec quelque 5 000 des 18 100 immatriculations accumulées depuis janvier, d'après AAA Data.

La Dolphin G DM-i devrait suivre cette trajectoire. "Le superhybride prend toujours des parts importantes dans les ventes d'un modèle", glisse un porte-parole de BYD France.

Compte tenu du poids du segment B dans le pays, la nouvelle venue pourrait rapidement figurer sur le podium des ventes pour les concessionnaires tricolores. Il ne serait pas étonnant qu'elle flirte prochainement avec les "25 à 30 % de pénétration" dans les immatriculations de la marque.

Et la prochaine croissance du réseau, qui comptera 20 adresses supplémentaires en septembre pour arriver à 140 sites – avant d'approcher la barre des 200 fin 2026 – aidera assurément la citadine hybride rechargeable à faire le plein de commandes. Mais rien ne saurait être joué d'avance. Dans l'univers impitoyable des voitures du segment B, les autres actrices ne quitteront pas le haut de l'affiche sans se défendre. Quand bien même BYD a pris l'habitude de puiser dans leurs publics.