Bernard Jullien, économiste : "Faire appel aux constructeurs chinois en Europe est une forme de renoncement"

Le Journal de l’Automobile : Quelle analyse faites-vous du plan stratégique présenté par les dirigeants de Stellantis ?

Bernard Jullien : Avant même de connaître le détail du plan, on sentait déjà que le poids de l’actionnariat allait être déterminant. Les dernières annonces le confirment : la feuille de route reste celle établie sous la direction de Carlos Tavares, désormais prolongée par Antonio Filosa.

Au fond, les familles Agnelli et Peugeot ne supporteraient pas que les années sans dividendes se multiplient. Leur priorité est donc extrêmement claire : le rétablissement financier doit être rapide. Elles ne sont pas là pour défendre la souveraineté industrielle européenne ni pour préserver les territoires. Cette analyse est d’ailleurs ancienne. C’était déjà celle de Sergio Marchionne. Et il faut rappeler qu’Antonio Filosa est, d’une certaine manière, un pur produit de l’école Marchionne, tout comme l’est John Elkann.

Le raisonnement est relativement simple : l’Europe est considérée comme un enfer industriel et réglementaire. C’est un marché complexe, peu rentable, où les règles européennes sont perçues comme autant d’obstacles à la rationalisation. À partir de là, lorsqu’on est un actionnaire "responsable", il devient logique de privilégier les États-Unis, qui restent de loin la zone la plus rentable pour Stellantis.

Le Journal de l’Automobile : Pourquoi Stellantis semble-t-il avoir renoncé à une stratégie offensive en Europe ?

B.J. : Il y a d’abord la culture même d’Antonio Filosa, qui reste profondément nord et sud-américaine. Son regard sur l’Europe est finalement assez lointain. Même s’il possède la nationalité italienne, l’automobile européenne est un univers qu’il découvre encore largement. Il lui est bien plus facile de livrer un récit américain (fait d’investissements, de croissance, de retour rapide à la profitabilité) que de résoudre l’équation européenne. Celle-ci est doublement compliquée pour Stellantis. D’abord parce que, comme tous les constructeurs, le groupe fait face à une baisse structurelle de ses volumes. Et chez Stellantis, on semble désormais considérer que ces volumes ne reviendront pas.

Mais il y a surtout un deuxième problème : la chute des parts de marché. Cette baisse est directement liée à toute la période du pricing power, de la montée en gamme et des hausses de prix massives. Et la situation s’est évidemment aggravée avec les affaires Takata et PureTech.

L’analyse que je fais aujourd’hui, c’est qu’en réalité, Stellantis est en train de jeter l’éponge en Europe. Le groupe juge qu’il n’a ni l’envie ni les moyens de reconquérir les parts de marché perdues entre 2020 et 2025.

Le Journal de l’Automobile : Qu’est-ce qui pousse Stellantis à vouloir réduire sa présence industrielle en Europe ? Et jusqu’où ira-t-il ?

B.J. : D’abord, Stellantis considère qu’il dispose de surcapacités industrielles en Europe et l’objectif est donc désormais de remédier à la situation le plus vite possible et au coût le plus faible. Ensuite, le groupe estime qu’il possède trop de marques. On voit donc apparaître une forme de rationalisation progressive du portefeuille, avec un silence très parlant autour de DS Automobiles ou d’Alfa Romeo, mais aussi une forme de reclassement, voire de déclassement, d’Opel et de Citroën.

Ces dernières deviennent peu à peu des marques de second rang, qui devront se contenter de politiques produits minimalistes. Cela pourrait d’ailleurs finir par ressembler à ce qu’on observe aujourd’hui chez Dodge ou Chrysler aux États-Unis : on investit très peu, on réduit fortement l’ambition produits et on regarde simplement ce qu’il se passe.

Pour moi, il y a clairement une forme de désengagement européen chez Stellantis. C’est une manière de tirer les conséquences de la situation du marché, mais aussi du fonctionnement même de l’Union européenne, jugé manifestement insatisfaisant par les dirigeants du groupe. Et cela contraste énormément avec leur fascination pour le modèle américain actuel. Il y a chez eux une forme d’attrait pour une gouvernance plus brutale, plus directe, plus "à la Trump", si l’on veut. On sent aussi un véritable tropisme américain autour de marques comme Ram.

Le Journal de l’Automobile : Quelles conséquences cette stratégie peut-elle avoir pour les réseaux ?

B.J. : Pour les usines les plus exposées, mais aussi pour les concessionnaires, le paysage devient quand même extrêmement inquiétant. Pour un concessionnaire Citroën d’aujourd’hui avec des surfaces commerciales dimensionnées pour les parts de marché d’autrefois, la question se pose très honnêtement de savoir comment continuer à faire tourner son affaire. Et implicitement, cela signifie aussi qu’il va falloir se précipiter dans les bras du premier constructeur chinois venu pour essayer de compenser les volumes perdus. Il y a donc quand même une forme d’organisation progressive de la désertion.

Le Journal de l’Automobile : Accueillir Leapmotor ou Dongfeng dans l’outil industriel européen de Stellantis est donc une forme de désertion selon vous ?

B.J. : Stellantis fait finalement la même analyse que beaucoup d’autres acteurs aujourd’hui : les volumes sont en baisse, les parts de marché en recul, donc il faut rationaliser l’outil industriel européen. Et dans cette logique-là, la meilleure manière de rationaliser sans revivre un traumatisme type Aulnay, c’est encore de parvenir à transférer les usines à quelqu’un d’autre.

Cela coûte moins cher socialement et politiquement et cela peut même rapporter de l’argent. On se retrouve donc face à une équation d’un cynisme assez terrible, mais parfaitement compréhensible d’un point de vue microéconomique.

Au fond, puisque Stellantis considère qu’il ne retrouvera ni ses volumes ni ses parts de marché en Europe, le groupe utilise l’arrivée des constructeurs chinois comme une opportunité pour alléger progressivement son propre dispositif industriel. Cela ressemble quand même beaucoup à une forme de renoncement.

Le Journal de l’Automobile : Pourtant, cette stratégie peut sauver les usines européennes…

B.J. : Dongfeng est évidemment un très grand groupe industriel, mais en Europe, il ne représente quasiment rien aujourd’hui. Il n’a ni les volumes ni les ambitions de BYD. Dans ce contexte, obtenir un strapontin industriel à Rennes est une opération très peu risquée pour lui. Si cela fonctionne, tant mieux. Sinon, il n’aura pas investi énormément d’argent.

Mais cela signifie aussi que les espoirs placés dans ce type de partenariats sont probablement surévalués. On peut très bien se retrouver avec Dongfeng produisant à Rennes des volumes comparables à ceux du DS 3 à Poissy. Et quand vous faites 20 000 voitures par an, cela ne suffit évidemment pas à sauver durablement une usine. Cela peut même ressembler à une stratégie de mort lente. Stellantis avait pris l’engagement de dire : on ne fermera pas d’usines et on ne supprimera pas de marques. On voit que l’engagement politique est tenu. Mais rien ne dit que le ménage ne sera pas fait plus tard en Europe.

Le Journal de l’Automobile : Les constructeurs chinois sont-ils désormais tellement en avance que les groupes européens semblent capituler en les accueillant dans leurs usines ?

B.J. : Il y a effectivement, et peut-être surtout, une forme de radicalisation d’une position que l’on retrouve aussi chez Renault d’une certaine manière. L’idée est la suivante : les constructeurs chinois sont désormais tellement en avance que, puisqu’il faut aller vite sur l’électrique, la seule solution est de leur confier les clés du camion. Et derrière cela, il y a évidemment un sujet fondamental : celui de la souveraineté européenne. Mais cette question-là n’est manifestement pas du tout dans le logiciel mental d’Antonio Filosa.

L’idée qu’il faudrait accepter de dépenser de l’argent aujourd’hui pour rester maître de son destin technologique dans un avenir potentiellement électrique ne fait pas partie de sa grille de lecture. Comme beaucoup d’Américains, il continue d’ailleurs à se refuser totalement à considérer comme acquis le fait que l’électrique va forcément s’imposer. En tout cas, il ne veut pas en être certain.

La logique d’Antonio Filosa est assez simple : "Je n’étais pas d’accord avec ce que Bruxelles nous impose. Mais puisqu’il faut malgré tout le faire, alors je vais le faire au moindre coût." Et si cela signifie que les plateformes, les solutions technologiques, les batteries et tout l’écosystème industriel associé ne sont plus développés chez nous mais ailleurs, ce n’est, semble-t-il, pas un problème majeur à ses yeux.

Le Journal de l’Automobile : Mais ne vaut-il pas mieux faire tourner les usines européennes grâce aux constructeurs chinois plutôt que de les fermer complètement ?

B.J. : C’est évidemment l’argument qui revient aujourd’hui partout. Et il faut reconnaître qu’il est extrêmement difficile à combattre, notamment quand on échange avec les organisations syndicales ou avec les responsables politiques locaux. Pour des territoires comme Rennes, Madrid ou Barcelone, le raisonnement est assez simple : cela fait des années qu’on demande des volumes et des véhicules à Stellantis sans les obtenir. Alors, si les constructeurs chinois sont prêts à faire le travail que Stellantis ne veut plus faire, c’est-à-dire faire tourner les usines, préserver les emplois et maintenir un peu d’activité industrielle, beaucoup se disent finalement : "Pourquoi pas ?" On comprend très bien cette logique du point de vue local, social et territorial.

Mais en même temps, économiquement et politiquement, je considère que cette situation est intenable. Comment ensuite résister aux discours expliquant que l’industrie automobile européenne a été bradée aux Chinois, si les constructeurs européens eux-mêmes organisent ce transfert ? Il y a là une forme de théorème d’impossibilité. En procédant ainsi, on achève en réalité de torpiller la politique industrielle européenne, tout en prétendant le faire pour le bien de tous. Et, très honnêtement, je suis assez surpris qu’il n’y ait pas davantage de réactions face à cela.

Le Journal de l’Automobile : Vous évoquez une forme de "mort lente" de l’industrie automobile européenne. Cette expression s’applique-t-elle aussi aux accords noués aujourd’hui par Stellantis ?

B.J. : Oui, parce qu’au fond, on est dans une logique d’érosion progressive des capacités industrielles. Et ce phénomène est général. À partir du moment où vous n’avez plus d’intérimaires, où le tissu de sous-traitants commence lui aussi à s’étioler progressivement, le jour où vous décidez finalement de fermer ou de partir, il n’y a déjà plus grand-chose à sauver. Et on retrouve cette situation partout. Vous avez des sites qui employaient autrefois 900 salariés, puis 400, puis 150. Et au moment où l’on annonce la fermeture, une grande partie du choc social a déjà eu lieu silencieusement. C’est cela, au fond, la stratégie de mort lente.

Le Journal de l’Automobile : Vous pensez donc que les constructeurs chinois qui viendront assembler leurs véhicules en Europe ne feront pas réellement travailler le tissu industriel local et développeront surtout des usines "tournevis", précisément ce que la Commission européenne veut éviter avec les règles de contenu local ?

B.J. : Tout dépendra en réalité de la manière dont le politique décidera de faire appliquer les règles de contenu local : soit de façon assez molle, soit de façon beaucoup plus stricte. Selon que l’interprétation sera rigoureuse ou au contraire relativement laxiste, le jeu des constructeurs chinois sera beaucoup plus facile ou beaucoup plus compliqué.

En théorie, oui, on pourra appliquer des droits de douane supplémentaires si les équipements locaux sont insuffisants ou exclus de la chaîne de valeur. Mais encore faut-il que les autorités européennes aient réellement la volonté politique d’aller jusqu’au bout de cette logique et de contrôler sérieusement les niveaux d’intégration locale. Parce qu’autrement, on risque effectivement de voir se développer des formes d’usines "tournevis", avec très peu de valeur ajoutée locale réelle. Et cela reviendrait précisément à contourner l’esprit même de la politique industrielle européenne actuelle.

Le Journal de l’Automobile : Justement, comment jugez-vous aujourd’hui la situation politique européenne autour de l’automobile électrique ?

B.J. : Franchement, ce qui se passe actuellement à la Commission européenne est une catastrophe. Les différentes factions du PPE sont en train de s’écharper. Personne ne sait vraiment avec qui s’aligner et, pendant ce temps-là, plus rien n’avance. C’est quand même assez révélateur de la paralysie actuelle. Pourtant, il y avait un vrai sentiment d’urgence industrielle qui semblait avoir été compris, aussi bien par les commissaires européens que par les députés. Mais aujourd’hui, tout le monde paraît figé.