Christian Esteve, leader de la région Russie et président d’Avtoframos.

Journal de l'Automobile. Quels étaient les besoins identifiés qui ont motivé la validation d'une structure russe indépendante de la traditionnelle zone Euromed ?
Christian Estève. Au premier chef, c'est un marché très important qui s'organise autour d'un axe Russie-Ukraine-Kazakhstan. Par ailleurs, il s'agit d'un marché qui présente de fortes spécificités et qui va nécessiter une production locale, mais aussi une intégration locale très poussée. En schématisant, on peut dire que ce marché va avoir à être auto-suffisant ou à ne pas être. Le choix d'une structure dédiée s'imposait donc et elle est en train d'être mise en œuvre. Notre stratégie est d'autant plus pertinente que vous retrouvez naturellement le partenariat avec Avtovaz en arrière-plan.

JA. Sous l'effet de la crise du crédit, le marché russe est en net recul, mais comment expliquez-vous que vos ventes chutent plus que le marché ?
cE. L'effondrement du marché russe est effectivement lié à celui de l'offre du crédit. De notre côté, nous avons eu une position très conservatrice pour protéger notre réseau, ce qui explique notre contre-performance. Le mois de janvier a été très difficile car nous manquions aussi de véhicules. Bref, nous avons passé la thrombose et en février nous avons retrouvé nos 4 % de parts de marché, une valeur à considérer avec précaution vu que c'est un marché déclaratif. C'est modeste, mais en ligne avec nos objectifs. De toutes façons, j'arrive au meilleur moment sur ce marché car ça ne peut pas être pire !

JA. Prévoyez-vous une année 2009 définitivement noire ou misez-vous sur les riches ressources de la Russie pour un rebond assez rapide ?
cE. C'est très difficile de savoir comment 2009 va se passer, tout peut arriver. La Russie reste un pays où les manettes pour redémarrer sont à la disposition du pouvoir. Le gouvernement sait où il veut aller. Vladimir Poutine a dit que l'automobile est une industrie importante pour l'avenir de son pays. Donc, considérant les ressources pétrolières du pays, un rebond n'est pas à exclure totalement. Ce marché a déjà démontré son aptitude à repartir de l'avant en 1998.

JA. La collaboration avec Avtovaz et le renouveau de Lada semblent prendre plus de temps que prévu à se mettre en place, pour quelles raisons ?
cE. La collaboration existe d'ores et déjà sur plusieurs projets, notamment pour les boîtes de vitesses. La lenteur du processus est plus supposée que réelle. De plus, la lenteur est un concept occidental… Il faut bien comprendre que le changement d'envergure d'Avtovaz sera long. On ne sort pas d'une culture d'entreprise emprunte du régime soviétique en claquant des doigts et les nouvelles pratiques ne peuvent être implémentées que progressivement.

JA. Quelle sera la nature de la coexistence entre les gammes Lada et Logan ?
cE. En premier lieu, nous devons aider AvtoVaz à rétablir et redéployer la gamme Lada sur son marché domestique. Logan n'interfère pas avec ce projet et si nous avons décidé de doubler la production de la gamme Logan de notre usine Avtoframos (Moscou), c'est qu'elle est promise à la croissance. En effet, des lancements sont programmés et les modèles bénéficient des aides de l'Etat russe.

JA. Comment gérez-vous la relation avec les distributeurs, sachant que vu la taille des investisseurs en Russie, le rapport de force entre distributeurs et constructeurs est plus équilibré que sur d'autres marchés ?
cE. Il est clair que le modèle russe se rapproche plus de celui du Royaume-Uni, avec des investisseurs très puissants focalisés sur la performance financière. Le travail porte donc sur la rentabilité et les marges. Pour le moment, le système Logan est efficace donc tout va bien. Mais nous ne sommes pas dupes : si ce système vient à faiblir, nous perdrons immédiatement la confiance des investisseurs. C'est à surveiller de près, mais j'ai l'expérience de ce type d'investisseur car j'ai jadis dirigé la filiale UK de Renault.