Valeo croit toujours aux véhicules autonomes

La voiture autonome ne semble plus être la priorité du moment dans l'industrie automobile. Mais Valeo n'abandonne pas et poursuit notamment le développement de son Lidar.

Cet avenir se prête à l'abri des regards dans l'usine de Wemding, bourgade située à deux petites heures de route au nord de Munich. C'est ici que les ingénieurs de l'équipementier français travaillent sur la nouvelle génération de Lidar, un capteur à rayons laser considéré par l'entreprise et nombre d'experts comme essentiel pour toute voiture hautement autonome.

Le Lidar est la "clé de voûte de la voiture autonome", assure ainsi auprès de l'AFP Christophe Périllat, directeur général du groupe.

Pour scanner l'environnement jusqu'à 25 fois par seconde, le Lidar diffuse un rayon laser à l'aide d'un miroir rotatif de quelques centimètres placé derrière la vitre teintée d'un boîtier à peine plus grand qu'un carton d'œufs.

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Un autre miroir disposé juste en-dessous, également en rotation permanente, reçoit les faisceaux renvoyés par le monde extérieur pour produire les images qui alimentent les algorithmes de conduite autonome.

Car contrairement à une caméra en deux dimensions ou à un radar conventionnel, un Lidar est capable de reproduire l'environnement en 3D et avec une grande précision, permettant de détecter d'éventuels obstacles et d'en estimer l'éloignement et la taille.

Valeo affirme être le seul équipementier "à produire un Lidar automobile à grande échelle" et équiper "99 % des véhicules en circulation dotés de ce capteur". Le groupe français reste "convaincu" par cette technologie, selon Christophe Périllat, malgré la décision de Bosch d'arrêter la recherche et le développement dans ce domaine, en raison des retards considérables qu'il a accumulés.

Plus d'un milliard d'euros de commandes

Seuls deux modèles de voitures sont actuellement certifiés pour la conduite autonome dite de niveau 3 : la Honda Legend et la Mercedes Classe S, équipées toutes deux du Lidar de Valeo. Si certaines conditions sont réunies - sur une autoroute à moins de 60 km/h, en cas d'embouteillage par exemple – le conducteur peut lâcher le volant et confier la conduite au véhicule, doté, outre le Lidar, d'une multitude de caméras et de radars.

Dans ces voitures, des Lidar de première et deuxième générations génèrent jusqu'à respectivement 44 000 et 260 000 points de données par seconde.

La troisième génération, explique à l'AFP Clément Nouvel, directeur technique du programme Lidar, est "une révolution" : encore en développement mais devant être commercialisé dès 2024, le Lidar Scala 3 fournira 12,5 millions de points par seconde.

Valeo affirme avoir déjà enregistré "plus d'un milliard d'euros de commandes" et fournira notamment le groupe Stellantis, mais aussi, et pour la première fois, des opérateurs de robots taxis.

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Le niveau de détail du Scala 3 est suffisant pour "comprendre ce qui se passe dans une scène urbaine" et donc "équiper ces robots taxis" qui utilisaient jusqu'à présent des Lidar produits en laboratoire et non en série, explique Clément Nouvel.

Le défi pour l'équipementier est désormais de lancer une production de masse à Wemding, usine qui accueillait la fabrication du prototype depuis la mi-2023 et où la ligne de fabrication définitive doit être installée au quatrième trimestre 2024.

La production du Scala 2 s'y fait encore en partie manuellement pour quelques étapes clés. L'industrialisation doit également permettre de diminuer les prix de ces capteurs encore réservés à des modèles très haut de gamme. "Avec Scala 3 on a de bonnes perspectives de pouvoir pénétrer des segments inférieurs", selon Clément Nouvel.

700 fois plus de lignes de code

Alors que les équipes planchent déjà sur Scala 4, avec l'ambition d'en réduire la taille du capteur, le passage aux voitures de plus en plus autonomes et connectées se voit aussi sur d'autres lignes de production à Wemding.

Les anciennes générations de capteurs ultrason, produit historique de l'usine, utilisés comme radars de parking, permettaient une détection jusqu'à deux ou quatre mètres. Leur portée atteint désormais six à sept mètres.

Les caméras, également assemblées dans cette usine du groupe, embarquent la technologie de Mobileye, filiale d'assistance à la conduite du groupe américain Intel. D'une résolution de 1,3 à 2,5 mégapixels actuellement, elles devraient atteindre huit, voire seize mégapixels, d'ici quelques années.

Mais aucun de ces capteurs ne pourraient faire rouler une voiture sans un boîtier en métal d'une taille proche d'un ordinateur portable : le "cerveau" du véhicule, son unité centrale où sont effectués tous les calculs. Valeo le fournira notamment à BMW à partir de 2025.

Ce "contrôleur de domaine" embarquait 15 mégaoctets de logiciels en 2015, puis 75 en 2019. La nouvelle génération accueillera jusqu'à 50 gigaoctets de code, soit près de 700 fois plus. (avec AFP)