Les équipementiers à la croisée des chemins

"Les équipementiers de rang 1 sont en train de vivre une ex­périence difficile car jusqu’à présent, ils avaient la mainmise sur les innovations dans l’automobile", lance en préambule Éric Espérance, associé senior chez Roland Ber­ger. Les Bosch, Faurecia et autres Continental captaient ainsi une bonne partie de la valeur. Mais les choses ont changé et plutôt rapide­ment. Avec la montée en puissance de l’électrique, bouleversant la chaîne de valeur, les cartes sont re­distribuées et les jeux sont faits sur l’électronique, la connectivité ou encore les logiciels.

"L’innovation a changé de terrain", estime Éric Es­pérance. "Depuis 2016, le silicium, notamment nécessaire pour les com­posants électroniques, est plus cher que l’acier", illustre l’associé chez Roland Berger. Les équipementiers doivent donc s’ajuster à cette nou­velle donne. Injecter du plastique, fabriquer des planches de bord ou des optiques, des réservoirs à carbu­rant ou des pare‑chocs ne suffit plus.

Ces derniers mois, l’éclairage est ap­paru comme une source de diversi­fication et un bon moyen de mettre un pied dans le logiciel qui, rappe­lons‑le, devrait représenter 40 % de la valeur d’un véhicule dès 2025. Le marché des logiciels devant passer de 20 milliards d’euros en 2022 à 44 milliards en 2030.

Une diversification dans l’éclairage

L’éclairage ne se limite plus au­jourd’hui à un bloc optique, il est de­venu intelligent et nécessite des com­posants électroniques, un calculateur et de nombreuses lignes de code. Ainsi, un calculateur d’éclairage peut aujourd’hui compter jusqu’à 300 000 lignes car pour éclairer au mieux, il doit, par exemple, dia­loguer avec la caméra avant et faire du traitement d’image pour adapter les flux des LED.

Ces derniers mois, l’éclairage a donc été au centre de grands mouvements, car cette ac­tivité peut être considérée comme une porte d’entrée relativement fa­cile dans le monde de l’électronique. Ainsi, Plastic Omnium a racheté, en 2022, deux sociétés dans ce do­maine : AMLS et Varroc. Une divi­sion synonyme de 1,6 milliard d’eu­ros de chiffre d’affaires en 2022 pour l’équipementier de Levallois‑Perret (92).

Avec l’avènement des véhicules électriques, la face avant va devenir un support d’information grâce notamment à l’éclairage intelligent. ©Plastic Omnium

"Nous sommes au début d’une nouvelle ère pour l’éclairage qui va notamment permettre plus de person­nalisation mais aussi de jouer un rôle majeur dans la sécurité en projetant des informations aux autres utilisa­teurs de la route", explique Laurent Favre, directeur général de Plastic Omnium.

Avec l’avènement des mo­dèles électriques, les faces avant vont devoir être réinventées. Et les équipe­mentiers se positionnent presque tous comme fournisseurs de blocs avant ou arrière complets. Plastic Omnium joue cette carte et les commandes sont déjà au rendez‑vous. En effet, il sera le fournisseur du bloc avant de la future Renault 4 électrique avec notamment l’éclairage traditionnel, mais aussi l’habillage lumineux du logo qui est maintenant autorisé par les autorités en Europe.

Pour accom­pagner sa montée en compétences, Plastic Omnium a créé OP’nSoft, une entité dédiée aux logiciels dont l’effectif va passer de 70 personnes aujourd’hui à 250 en 2025. Les enjeux et les ambitions sont tout aussi élevés pour Forvia, né du rachat par Faurecia de l’allemand Hella, spé­cialiste de l’éclairage. Une activité qui a pesé 12 % du chiffre d’affaires de Forvia en 2022, soit un peu moins de 3,1 milliards d’euros.

Le pari de l’hydrogène

Mais l’éclairage ne suffira pas dans cette transformation des équipe­mentiers. L’électrique, qui prend lo­giquement de plus en plus de place dans les ventes, est aussi au cœur de la redéfinition du business. Une transformation que Laurent Favre voit avant tout comme une oppor­tunité. Dans la quête d’une mobili­té décarbonée, l’hydrogène aura un rôle à jouer. Plastic Omnium a déjà beaucoup investi sur le sujet et va continuer à un rythme de 100 mil­lions d’euros par an. Une division hydrogène qui ne cesse de croître et fait preuve d’une belle dynamique avec des commandes plus soutenues qu’attendu.

Plastic Omnium vient notamment de signer avec Stellan­tis et Renault pour la fourniture de réservoirs haute pression pour des VUL et même de batteries pour Re­nault. Mais l’équipementier mise aussi sur la Corée du Sud, avec le groupe Hyundai, et les États‑Unis où Ford devrait convertir des trucks à l’hydrogène. Plastic Omnium peut même fournir un système hydro­gène clés en main avec la coentre­prise qu’il a formée avec l’allemand ElringKlinger. Baptisée EKPO Fuel Cell Technologies, cette société dis­pose aujourd’hui d’une capacité de production de piles à combus­tible de 10 000 unités par an et vise 100 000 en 2030.

Symbio, la coentreprise que détiennent Faurecia et Michelin, pourrait bientôt accueillir Stellantis au capital. ©Faurecia

L’hydrogène est également un pan important de l’ac­tivité de Forvia puisque Faurecia dé­tient Symbio à 50/50 avec Michelin. Une pépite française qui pourrait voir arriver à son capital le groupe Stellantis. Forvia a indiqué que des négociations étaient en cours et qu’il espérait qu’elles aboutissent d’ici la fin du premier semestre 2023.

Se recentrer sur l’essentiel

Au‑delà de l’hydrogène, l’électri­fication sous toutes ses formes fait partie des leviers essentiels. Déjà très actif en la matière, depuis des années, Valeo a encore franchi un cap avec la reprise de la totalité de sa coentreprise avec Siemens sur la haute tension. En 2022, le chiffre d’affaires de cette activité a été de 1 milliard d’euros, alors qu’il était de 0 en 2016. Et les ambitions sont élevées pour la suite puisque Chris­tophe Périllat, directeur général de l’équipementier français, vise 2 milliards en 2025 et 4 milliards en 2030. Plus largement, il souhaite que cette activité moteurs électriques de Valeo s’adjuge 10 à 15 % du marché mondial.

Plastic Omnium a éga­lement reformaté son portefeuille en la matière, avec le rachat d’Actia Power, « au service de la mobilité lourde » selon Laurent Favre. Une activité qui vise un chiffre d’affaires de 1 milliard d’euros en 2030. Les nouvelles mobilités pourront aussi faire partie du panel d’activités des équipementiers, même s’il est encore difficile de cerner le potentiel.

Ain­si, Valeo, qui fabrique entre autres des moteurs électriques pour les vélos, espère un chiffre d’affaires de 250 millions d’euros en 2025 et plus largement 10 % des revenus à terme. Ce repositionnement global permet aux équipementiers de réduire leur exposition dans les activités appe­lées à disparaître en Europe et à ra­lentir ailleurs. Ainsi, Valeo estimait en 2021 que seulement 11 % de son chiffre d’affaires était exposé et qu’en 2030, ce sera uniquement 4 %.

On avance sur notre plan de cession d’ac­tifs non stratégiques. Trois dossiers, pour une valeur de 80 millions d’euros, sont signés Christophe Périllat, directeur général de Valeo

C’est sans doute dans cette optique aussi que Faurecia a annoncé être en dis­cussion avec Cummins pour la vente (150 millions d’euros) de ses activités de dépollution de moteurs VUL en Europe et en Amérique du Nord. Ce­pendant, l’activité Clean Mobility en Chine et en Inde sera conservée par le français. Logique car dans ces zones, le moteur thermique ne disparaîtra pas à l’horizon 2035.

Un bon moyen pour Forvia d’avancer aussi dans son plan de cession d’actifs non straté­giques de 1 milliard d’euros d’ici la fin de l’année. Dans ce cadre, Faure­cia "a reçu une offre ferme et enga­geante du groupe Motherson pour acquérir 100 % de sa division SAS Cockpit Modules", a indiqué l’équi­pementier dans un communiqué, "sur la base d’une valeur d’entreprise à 540 millions d’euros". De plus, Faurecia avait déjà annoncé la vente de son activité intérieurs en Inde à Tafe (Tractors and Farm Equipment Ltd).

Du côté de Valeo, il y a également des cessions d’ac­tifs, pour 500 millions d’euros. "On avance sur notre plan de cession d’ac­tifs non stratégiques, a indiqué Chris­tophe Périllat. Trois dossiers, pour une valeur de 80 millions d’euros, sont signés. D’autres cessions, pour 120 millions d’euros, sont en discus­sion. Nous avons identifié les 300 mil­lions d’euros restants, mais nous attendons le bon moment pour maxi­miser la valeur de ces actifs." Natu­rellement, Christophe Périllat n’a rien dit au sujet de ces activités non stratégiques pour ne pas influencer les négociations.

L’Europe en ballottage défavorable

Comme chez les constructeurs, cette mutation va naturellement avoir un impact sur l’emploi. Certains devraient disparaître au profit de nouvelles activités. Mais comme le souligne Éric Espérance, "ce ne se­ront pas les mêmes personnes !" Pour tenter d’anticiper, Plastic Omnium a fait naître une passerelle entre ses activités de réservoirs à carburant et à hydrogène.

Ainsi, la nouvelle usine de Compiègne (60), dédiée aux ré­servoirs haute pression pour l’hydro­gène, accueille et va intégrer des per­sonnels de l’usine voisine aujourd’hui affairée sur les réservoirs à carburant. Il faut aussi préparer l’avenir avec les jeunes. Plastic Omnium compte dans ses rangs 1 200 appren­tis. La preuve aussi que ces métiers sont encore attractifs.

Cela étant, une casse sociale semble inévitable en France comme en Europe. "Nous avons en France et en Europe de très bons ingénieurs architecture, indique Éric Espérance, mais nous n’avons pas assez de main-d'œuvre pour écrire les lignes de code." Il faut dire qu’au­jourd’hui, les codeurs sont en Inde, au Vietnam ou en Égypte et pas en Europe.

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A cette problématique de ressources humaines, s’ajoute égale­ment un souci de compétitivité. Pour Laurent Favre, il y a un vrai problème en Europe, notamment au regard des coûts énergétiques. Ainsi, Christophe Périllat pose des chiffres qui éclairent cette différence : "En Europe, aujourd’hui, nous payons entre 150 et 180 euros le mégawattheure, alors qu’il se limite à 60 euros en Chine." Il faut également ajouter à cela l’Inflation Reduction Act (IRA) de l’adminis­tration Biden aux États‑Unis, qui as­pire nombre d’investissements dans le domaine des véhicules électriques.

Une situation qui laisse penser que la croissance future des équipemen­tiers se fera dans ces contrées plus ou moins lointaines. "Le marché chinois représente 30 % du marché mondial et nous y réalisons 20 % de notre chiffre d’affaires, indique Christophe Périllat, nous pouvons encore progresser."

Toujours en Chine, les équipementiers y trouvent aussi de nouveaux clients. En effet, en plus des coentreprises entre chinois et occidentaux, qui ont été les premières clientes, s’ajoutent aujourd’hui les constructeurs locaux, qui pèsent peu ou prou 50 % du mar­ché local. Ainsi, dans ce pays, Valeo indique réaliser environ 40 % de ses ventes avec des constructeurs chinois et ces derniers représentent quelque 45 % des commandes enregistrées sur ce marché. "Nous rééquilibrons notre portefeuille de clients pour qu’il ressemble au marché", justifie toutefois Christophe Périllat.

De la même manière, Forvia indique, dans ses résultats financiers 2022, que les constructeurs chinois ont représen­té 8 % de ses ventes en 2022, soit un chiffre d’affaires de 5,377 milliards d’euros, un chiffre multiplié par 2,1 en un an.

Retrouver les moyens de ses ambitions

Et pour finir de compliquer encore les choses sur la bataille des logiciels, constructeurs et équipementiers se trouvent en concurrence avec les géants de la tech pour recruter. De plus, cette prise de pouvoir du sof­tware va avoir un autre effet sur les po­tentielles activités des équipementiers.

Pour être un peu schématique, les domaines qui seront en concurrence frontale avec les entreprises de la tech (Google, Microsoft, etc.), comme no­tamment les softwares liés à l’infodivertissement, semblent d’ores et déjà perdus.

Les équipementiers doivent se concentrer sur les logiciels qui gèrent les fonctions vitales d’une automobile. Ainsi, si Amazon ou Google ont une puissance de développement remar­quable notamment sur le loisir à bord, les équipementiers en auront tout autant sur la sécurité et les softs, par exemple, des suspensions pilotées, des airbags, des ABS/ESP et plus large­ment des Adas. Mais pour se réinven­ter, lutter face à de nouveaux concur­rents, les équipementiers vont devoir en avoir les moyens et retrouver un niveau de marge bien supérieur.