Hybrides rechargeables : un mauvais calcul pour le portefeuille des automobilistes ?

La question de la neutralité technologique est au cœur de toutes les tractations en cours à la Commission européenne dans le cadre de la clause de revoyure. Elle suscite également de vives tensions au sein de la filière automobile. Une interrogation majeure se pose : faut-il maintenir les motorisations hybrides rechargeables (PHEV) et les véhicules électriques à prolongateur d’autonomie (REEV ou EREV) au-delà de 2035 dans l’Union européenne ?

Pour l'instant, refusée par la France mais demandée par l'Allemagne, la poursuite de l'autorisation de vente de ces véhicules après 2035 fait l'objet de négociations serrées entre les deux pays. En résumé, Paris accepterait le maintien de ces motorisations à condition que Berlin approuve l'instauration d'une obligation de contenu local européen.

Jusqu'à présent, les PHEV ont souvent été critiqués pour leur mauvais bilan carbone, lié à une utilisation peu vertueuse : les automobilistes rechargent rarement les batteries, utilisant majoritairement le moteur thermique.

Une étude sur l’impact climatique et économique

Pour la première fois, une étude réalisée par l'Institut mobilités en transition (IMT), en collaboration avec C-Ways et l'International council on clean transportation (ICCT), évalue non seulement l’impact climatique de ces motorisations, mais aussi leur coût d’utilisation.

Selon ses conclusions, toute prolongation de leur autorisation aurait des effets négatifs, à la fois pour le climat et pour le pouvoir d’achat des ménages.

Des émissions toujours supérieures à celles des véhicules électriques

L’étude montre que les véhicules hybrides rechargeables et à prolongateur d’autonomie resteraient significativement plus émetteurs de gaz à effet de serre que les électriques à batterie sur l’ensemble de leur cycle de vie – de la fabrication à l’usage. Les PHEV émettraient en moyenne +73 % de CO2 par rapport à un modèle électrique équivalent.

Pour les véhicules à prolongateur d'autonomie, cette surémission atteindrait 61 %. Dans certains cas d’usage, notamment pour les longs trajets, ces écarts peuvent plus que doubler les émissions d’un véhicule électrique.

Cette différence s’explique par la consommation persistante de carburants. Même si les PHEV roulent parfois en mode électrique, ils basculent fréquemment sur le moteur thermique une fois la batterie déchargée. À l’inverse, le véhicule 100 % électrique, bien que plus énergivore à la fabrication, compense largement grâce à des émissions nulles à l’usage, d’autant plus que le mix électrique européen continue de se décarboner.

Un coût total de possession plus élevé

La nouveauté de l'étude porte sur le coût de possession et d'utilisation de ces motorisations, lors de l'achat d'un modèle neuf mais aussi après plusieurs années en occasion. Plus de 1 000 simulations ont été menées pour prendre en compte toute la diversité des acheteurs.

"C'est une étude que nous avons voulu très indépendante et qui a démarré bien avant les débats actuels au sein de la Commission européenne", explique Jean-Philippe Hermine, directeur de l'IMT. Mais nous n'avons pas réussi à démontrer l'intérêt économique pour un automobiliste, que l'achat se fasse en neuf ou en occasion, d'opter pour un PHEV."

Sur la période 2035-2040, le coût total de possession (TCO) d’un PHEV ou d’un EREV est systématiquement supérieur à celui d’un véhicule 100 % électrique. Pour un véhicule neuf, il est supérieur de +7 % à celui d’un électrique comparable. Pour un véhicule d’occasion, l’écart grimpe à +18 %, soit l’équivalent d’une hausse du prix de l’essence de 0,92 euro/litre.

Pourquoi les hybrides rechargeables coûtent-ils plus cher à long terme ?

L’IMT identifie deux grandes causes structurelles à ce désavantage économique des hybrides rechargeables et des EREV. D'une part, le coût de l’énergie. Le coût au kilomètre de l’électricité reste inférieur à celui des carburants fossiles, même dans un scénario d’électricité plus chère ou de carburant subventionné. Les hybrides, eux, continuent de dépendre d’une part importante de carburant thermique, notamment sur les longs trajets, ce qui alourdit les coûts d’usage. D'autre part, le coût de la maintenance. La double motorisation des PHEV et EREV (moteur thermique + moteur électrique) rend leur entretien plus complexe et donc plus onéreux.

L'étude pointe également que la fréquence des pannes et des opérations de maintenance est significativement plus élevée que pour un modèle électrique, dont la mécanique est plus simple.

Par ailleurs, la batterie d’un PHEV est sollicitée jusqu’à quatre fois plus souvent qu’une batterie de son équivalent électrique (en cycles de charge/décharge), ce qui accélère son vieillissement et renchérit le coût de remplacement pour les acheteurs de seconde ou troisième main.

Résultat : à mesure que le véhicule vieillit, le poids du coût d’usage (carburant et entretien) augmente, tandis que celui du coût d’acquisition diminue, creusant l’écart avec les voitures électriques sur le marché de l’occasion.