Faux départ pour la filière du recyclage des batteries

Entre activités gelées et partenariats qui n’aboutissent pas, la ruée vers le recyclage des batteries semble se prendre les pieds dans le ta­pis. Depuis 2023, les nombreux projets programmés dans le nord de la France, au cœur de la Val­lée de la batterie, ont pris un coup de bambou.

À commencer par le groupe minier Eramet, qui s’était lancé en 2023 avec Suez dans le recyclage des batteries des voi­tures électriques. L’entreprise vient de suspendre son projet d’usine de recyclage à Dunkerque (59) devant recycler 50 000 t de modules par an, soit l’équivalent de 200 000 batteries.

Plus au nord, le norvégien Hydro­volt traverse une période de tur­bulences depuis la chute de son cofondateur, le fabricant de bat­teries Northvolt. Ce dernier, qui s’est réfugié sous le chapitre 16 de la loi des faillites, s’est délesté de ses actifs pour se recentrer sur son activité principale. Hydrovolt doit son salut à la reprise de cette participation par Norsk Hydro, l’autre cofondateur, sauvant au passage le projet d’implantation à Hordain (59).

Du côté des en­treprises françaises, le spécialiste du nucléaire Orano avait annon­cé la création d’une coentreprise avec Stellantis en 2023 dans le cadre d’un projet de recyclage des batteries prévu en 2026.

Mais en septembre, le constructeur auto­mobile a décidé de laisser Orano faire cavalier seul. S’il s’agissait d’un accord sur une étape du procédé de recyclage (le prétraitement) et non sur le raffinage de la "black mass" par hydrométal­lurgie, le désistement de Stellan­tis rappelle la réticence de cer­tains acteurs du secteur.

Enjeu de souveraineté

Les entreprises revoient donc dras­tiquement leurs plans à la baisse et ce n’est pas de bon augure. En effet, le recyclage des batteries est hau­tement stratégique. En contenant des métaux rares comme le nickel, le cobalt, le cuivre, le lithium et le manganèse, la batterie représente la majeure partie de la valeur d’un véhicule électrique.

Actuellement, les métaux sont extraits dans des pays éloignés de l’Europe, les ren­dant plus coûteux tant d’un point de vue écologique qu’économique. Par exemple, le Chili et l’Australie sont les principaux exportateurs de lithium et pèsent à eux seuls 70 % du marché.

Les trois quarts du co­balt extrait des sols proviennent du Congo. Selon les chiffres de l’institut de statistique Statista, l’Indonésie est le principal expor­tateur de nickel avec 1,8 million de tonnes produites en 2023.

"S’il est possible de trouver du lithium un peu partout en Europe, ce n’est pas le cas du nickel ou du cobalt. Ces métaux ne se trouvent que dans les batteries des véhicules électriques sur le Vieux Continent, ce qui en fait une ressource capitale pour des questions de souveraineté. Si nous ne recyclons pas les batte­ries, nous n’avons aucune chance d’avoir un jour nos propres réserves de nickel et de cobalt", explique Thomas Weber, directeur associé au Boston Consulting Group (BCG) et expert de l’industrie automobile.

Derrière le recyclage des batteries, il y a donc aussi un enjeu de sou­veraineté économique. Pour ne pas dépendre de la Chine – dont les en­treprises ont réalisé 52 % des ventes mondiales de batteries lithium‑ion, selon une enquête du Centre d’études prospectives et d’infor­mations internationales (Cepii) – et afin de s’affranchir de l’import de produits miniers externes au Vieux Continent, les constructeurs et les pouvoirs publics européens misent sur la "black mass".

Issue du recyclage des batteries des véhicules électriques, il s’agit d’une poudre noire se composant de nickel, de cobalt, de manga­nèse, de graphite, de cuivre et de lithium réutilisables.

Naturelle­ment, ce produit détient une forte valeur sur les marchés au point qu’il est régulièrement présenté comme un nouvel "or noir". Dans un futur plus ou moins proche, la "black mass" deviendra un incon­tournable pour réduire le coût des batteries et permettre la démocra­tisation des VE.

"Le recyclage en Europe contribuera à l’autonomie européenne pour l'approvisionnement en matériaux stratégiques. À défaut de disposer de mines naturelles suffisantes, l’usine de recy­clage sera la mine urbaine de de­main. Tout ceci contribuera aussi à réindustrialiser la France et à gagner en souveraineté", met en avant un porte‑parole du groupe Orano. Pour que la "black mass" soit réellement viable, encore faut‑il qu’elle reste sur le marché européen. Thomas Weber espère d’ailleurs que cette poudre noire sera considérée comme "matière toxique" afin de limiter son ex­portation vers d’autres continents et en faire un produit souverain.

Actuellement, la majeure partie des batteries sont récupérées sur des véhicules accidentés. ©Caréco

La filière du recyclage cadencée par le marché de l’électrique

Mais face à un tel enjeu, pour­quoi l’engouement a‑t‑il cédé à la prudence ? En réalité, c’est bien le manque de volumes qui explique ce retournement de situation. Et ce n’était pas ce qui était prévu. L’année 2024 a été marquée par un net ralentissement des immatricu­lations de VE dans toute l’Europe, mettant sous pression les indus­triels.

Pour autant, il n’est plus possible de faire marche arrière et la réglementation européenne ne laisse pas le choix : l’arrêt des ventes de véhicules thermiques neufs est acté pour 2035.

Cepen­dant, les électriques ne représentent que 16 % de part de marché sur le Vieux Continent, bien loin de l’ob­jectif 2030 de 25 %.

Un contexte qui ne rassure pas, auquel s’ajoute l’in­certitude liée à la politique. "Faute de montée en puissance en Europe des usines de batteries et de leurs composants, il existe aujourd’hui de fortes incertitudes, à la fois sur l’approvisionnement en matières premières de l’usine et sur les dé­bouchés des sels métalliques issus du recyclage", justifie Eramet dans son communiqué annonçant la suspen­sion de son usine de recyclage.

Un marché en berne et des pou­voirs publics timorés participent à mettre en "stand‑by" les ambi­tions de certains acteurs du recy­clage des batteries.

"Les projets sont avant tout suspendus et il n’y a pas d’arrêts définitifs, nuance Clément Molizon, directeur géné­ral de l’Avere France. Néanmoins, ce sont les conséquences de cer­taines de nos prédictions et alertes auprès du gouvernement. Sur la fin de l’année 2024, il y a eu un certain nombre de propos ambigus, d’an­nonces peu encourageantes pour l’électrique. Cela entraîne des ré­percussions sur tout l’écosystème de la mobilité électrique. Les construc­teurs sont, certes, en première ligne, mais il ne faut pas oublier les autres acteurs qui dépendent de ce mar­ché, dont la filière du recyclage, qui pâtit de ce contexte morose. »

Une durée de vie des batteries sous‑estimée

Mais il serait facile de simplement rejeter la faute sur le marché et les pouvoirs publics. Les autres freins relèvent de la nature même des bat­teries.

Dans la revue scientifique Nature Energy, des chercheurs du SLAC‑Stanford Battery Center ont publié un article dans lequel ils concluent que les batteries pour­raient durer 40 % plus longtemps que la durée de vie établie lors des tests des constructeurs en labora­toire.

Actuellement, la longévité d’une batterie d’un véhicule électrique est estimée entre dix et vingt ans. Une bonne nouvelle pour les consommateurs, mais pas pour les entreprises qui se sont lancées tôt sur le sujet de la récupération de matières issues de batteries en fin de vie. Une longévité rallongée dé­cale, sur le long terme, les perspectives de rentabilité potentielle.

"Même si nous réceptionnons de plus en plus de Renault Zoe et de Citroën Ami en fin de vie, la ma­jeure partie des batteries que nous récupérons sur nos véhicules hors d’usage sont très majoritairement issues de véhicules accidentés", soulève Jenna Pellerin, respon­sable de projet de Caréco, un centre spécialisé dans le traite­ment des véhicules hors d’usage (VHU), qui a ouvert un espace dédié au démantèlement de VE en 2023.

"L’essentiel du marché et du besoin en recyclage n’est pas encore là, dû à des volumes insuffisants. Toutes les incertitudes des indus­triels qui se lancent dans le développement de l’électrique, qu’elles soient réelles ou temporaires, ne peuvent que se renforcer au regard d’un marché qui ne sera viable que dans au moins 10‑15 ans", constate Clément Molizon.

Le groupe Orano réaffirme sa vo­lonté d’être présent sur ce secteur, tout en faisant évoluer son projet "en cohérence avec les besoins du marché". Les voitures électriques en fin de vie, pour permettre de recycler les batteries, commence­ront à être massivement sur le cir­cuit après 2030.

Le groupe, comme d’autres acteurs de ce futur mar­ché, s’adapte et concentre ses premiers recyclages sur les rebuts des gigafactories. "Nous avons tou­jours pris en compte ce paramètre. Il est important d’intégrer pleine­ment l’économie circulaire dans ce nouvel écosystème. Nous sommes en amont de l’industrialisation, mais notre objectif est d’être prêts au moment où le marché le néces­sitera", précise un porte‑parole d’Orano.

La "black mass" issue du recyclage est considérée comme le nouvel "or noir". ©Hydrovolt

Une réglementation européenne

Un marché qui ne prend pas en­core mais qui fait aussi face à une instabilité technologique. Aujourd’hui, il existe plusieurs types de batteries dont la com­position diffère. Par exemple, la batterie LFP (lithium‑fer‑phos­phate) est moins coûteuse, mais propose une faible autonomie, tandis que la batterie NMC (nic­kel‑manganèse‑cobalt) est plus chère, mais offre une meilleure performance.

"Jusqu’ici, les constructeurs européens favo­risent les NMC. En contenant du nickel, ce type de batteries a une valeur élevée incitant au recyclage. En revanche, en ce qui concerne les LFP, qui risquent d’afficher une plus grande part de marché à terme, car elles sont moins chères à produire, il n’y a pas de valeur car il n’y a pas de nickel ni de cobalt, ce qui est moins intéressant à re­vendre", précise Thomas Weber, directeur général et partenaire au BCG. Pour pousser les acteurs du recyclage à s’intéresser aussi aux LFP, ce dernier suggère une régle­mentation.

Face à l’importance stratégique du recyclage des batteries, l’Union européenne s’est saisie du sujet en élaborant une réglementation en 2023.

Ainsi, d’ici 2030, au moins 70 % du poids des batteries au lithium devra être recyclé. La part du recyclage du nickel, du cobalt et du cuivre devra monter à 90 % au minimum d’ici fin 2027 et 95 % d’ici fin 2031.

Mais ce n’est pas tout, puisqu’il est précisé que les nouvelles batteries devront conte­nir 16 % de cobalt, 6 % de lithium et 6 % de nickel recyclés en 2031, puis 26 % de cobalt, 12 % de lithium et 15 % de nickel recyclés en 2036.

"Il faut commencer dès aujourd’hui les investissements pi­lotes pour avoir le savoir‑faire de la technologie, connaître les proces­sus et pouvoir monter en cadence et travailler la base de coût. C’est un vrai dilemme, car il n’y a pas les volumes qui justifient les investis­sements. La Chine, pour sa part, est le seul pays où des usines de re­cyclage tournent à l’échelle et sont beaucoup plus compétitives que les européennes. Si nous attendons encore et si nous n’investissons pas dès maintenant, nous perdons l’opportunité de rattraper l’écart avec la Chine", alerte Thomas Weber.

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Les projets se poursuivent tout de même dans le recyclage des batteries

Si Stellantis se désengage de la coentre­prise avec Orano, le groupe, lui, poursuit ses recherches sur le recyclage. L’entre­prise possède d’ailleurs trois sites situés à Gravelines et Loon‑Plage (59), issus de sa joint‑venture avec XTC New Energy, un industriel chinois.

"Nous sommes confiants même si de nombreuses étapes restent à franchir dans les mois et années à venir et que cette industrie du véhicule élec­trique en Europe doit encore gagner en maturité sur beaucoup d’aspects – com­pétitivité, réglementaire, financement, etc. –. Notre priorité vise à avancer sur le projet d’usine de CAM pour alimenter les gigafactories européennes. Devront ensuite suivre les projets d’usines P-CAM et Recyclage en cours d’étude", précise le groupe français.

De leur côté, certains constructeurs investissent dans le recy­clage. BMW Brilliance Automotive, une coentreprise du constructeur allemand en Chine, a déjà lancé un système de re­cyclage en circuit fermé en 2022.

BMW a établi en 2024 un partenariat paneu­ropéen avec l’entreprise SK Tes pour la récupération et la réutilisation de cobalt, nickel et lithium.

Mercedes‑Benz a, pour sa part, inauguré le 20 janvier 2025, en Al­lemagne, son usine de recyclage de bat­teries, à Kuppenheim. Le site a la capacité de traiter 2 500 batteries par an et d’en produire 50 000 nouvelles. Une usine qui a nécessité des dizaines de millions d’eu­ros. L’Allemagne accueille plusieurs sites pilotes comme l’usine de BASF.