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Distribution

Carrosserie : nouvel eldorado pour les distributeurs automobiles ?

Publié le 27 mars 2024

Par Christophe Bourgeois
13 min de lecture
Pour anticiper la baisse – probable – du chiffre d’affaires en après vente, conséquence de l’électrification du parc automobile, les constructeurs poussent leur réseau à investir dans la carrosserie. Une activité rentable mais qui n’est pas un long fleuve tranquille.
carrosserie distributeur
Avec une baisse annoncée de 30 % de l’activité après vente, due à l’essor des véhicules électriques, les distributeurs doivent trouver des leviers pour maintenir leur chiffre d’affaires, la carrosserie en est un. ©AdobeStock-nfokon

La carrosserie est-elle la nouvelle source de renta­bilité pour la distribution ? À en croire certains constructeurs automobiles lors des différentes conventions qu’ils ont animées, il semblerait que oui. Ou du moins, une nouvelle direction que les ré­seaux devraient suivre pour se di­versifier. "On nous annonce qu’avec le développement des voitures élec­triques, 30 % de l’activité après‑vente risque de disparaître, explique Ro­dolphe Touquet, président de RTA, distributeur Volkswagen au Havre (76). Seulement, personne ne nous donne une date précise."

 

Lors des derniers Grands Prix de la Distribu­tion Automobile (GPDA), organisés en novembre 2023 par Le Journal de l’Automobile, Thomas Chieux, fon­dateur du cabinet de conseil TCG Conseil, avait dressé un portrait du paysage automobile norvégien qui, rappelons‑le, affiche le taux d’électrification le plus important au monde. "En après‑vente, le chiffre d’affaires sur les voitures électriques baisse de 50 % par rapport aux thermiques. En revanche, les coûts des garanties et des rappels sont en hausse, tout comme ceux liés à la réparation collision", avait‑il présenté.

 

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Un constat validé par Pierre Martin, directeur après‑vente chez GGP (Grands Garages du Pas‑de‑Calais) : "Dans mon ancienne activité, j’ai connu à Maubeuge (59) les retours en après‑vente des premiers modèles élec­triques de Renault. Nous avions observé que le nombre de fréquentations dans les ateliers était assez similaire à celui des véhicules thermiques, mais le chiffre d’affaires était en baisse, une baisse liée principalement aux consom­mables. À moyen et long terme, nous anticipons donc chez GGP une dimi­nution du chiffre d’affaires, mais pour y pallier, nous développons notre activité carrosserie et nous déployons des offres pour que nos clients thermiques ne partent pas dans les centres‑auto après 4 ou 5 ans."

 

"Les constructeurs nous poussent effectivement à nous diversifier", constatent Alexis Blondiau et Tho­mas Lesaffre, à la tête du groupe Lesaffre qui vient récemment d’avoir l’agrément en carrosserie de Tesla à Lille (59). L’un de nos interlocuteurs nous a rapporté qu’à l’occasion de la convention Volkswagen organisée par le constructeur en janvier dernier, Xavier Chardon, président du di­rectoire de Volkswagen France, avait listé toutes les interventions possibles sur un véhicule thermique et les avait comparées avec celles sur un modèle électrique, face à la baisse massive des interventions qu’il semblait présager.

 

Une diversification poussée

 

"La carrosserie a longtemps été mise de côté par manque de place, de compétences ou tout simple­ment d’envie des dirigeants", ob­serve André Courtois, à la tête de Weinmann Technologies. Un constat partagé par Rodolphe Tou­quet qui a remporté le prix de l’in­novation VO des GPDA. "Nous avions déjà une carrosserie, mais elle vivotait, présente‑t‑il. J’étais convaincu qu’elle serait un levier de croissance, qu’elle pourrait com­penser, à terme, la baisse d’activité possible de l’atelier en mécanique liée à l’électrification du parc. Nous avons alors investi quatre millions d’eu­ros, dont 600 000 euros de matériel, la carrosserie est passée de 250 à 800 m² et nous avons tout de suite vu notre chiffre d’affaires exploser."

 

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Il a effectivement été doublé en six mois, passant de 600 000 euros à 1,3 million d’euros et l’entreprise a fortement boosté son après‑vente et la vente de pièces, un des prin­cipaux leviers de rentabilité d’une carrosserie, nous y reviendrons. Si bien qu’elle a réduit son inves­tissement de 15 à 10 ans. "Dispo­ser d’une importante carrosserie permet d’internaliser toutes les phases de réparation et d’augmen­ter la valeur ajoutée à notre activité après‑vente", poursuit l’entrepre­neur qui commence à peine à ou­vrir sa carrosserie à la sous‑trai­tance auprès d’autres confrères du Havre.

 

La carrosserie de Rodolphe Touquet, président de RTA, est passée de 250 à 800 m². ©RTA

 

Des charges qui explosent

 

Pour autant, tout n’est pas rose. "Les constructeurs découvrent la carrosserie comme une nouvelle activité, sourit Jean‑François Evrard, président du groupe Pol­mar, un important distributeur multimarque à Caen (14). Pour moi, on ne peut pas être concession­naire automobile sans avoir une carrosserie." Il a monté la sienne en 2004. "C’est certes un centre de profit, mais c’est de plus en plus compliqué, c’est devenu aujourd’hui un exercice d’équilibriste à cause de la hausse très importante des coûts", observe‑t‑il.

 

Le principal frein est indéniable­ment les agréments des assureurs. "Les compagnies d’assurance ont tiré l’activité vers le bas et continuent à le faire", constatent, chacun de leur côté, Pierre Martin et Jean‑François Evrard. Selon les compagnies, les agréments, le vo­lume, etc., le taux horaire est factu­ré entre 50 et 60 euros, "alors qu’il devrait être le double !", s’étouffent tous les acteurs interrogés.

 

Les charges ne cessent d’exploser. Outre le prix de l’énergie, un poste de dépenses très important, car la carrosserie est une activité éner­givore, les matières premières et les formations ont considérable­ment augmenté avec l’accroisse­ment de la technicité des voitures. "Aujourd’hui, une voiture n’est pas juste constituée d’acier et de plastique pour les pare‑chocs, sou­lignent Alexis Blondiau et Thomas Lesaffre. La réparation demande de plus en plus de technicité qui n’est absolument pas prise en compte par les compagnies."

 

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Autre poste de dépenses et qui ne cesse d’augmenter : la main-d'œuvre. "Il est très difficile de recruter", constate Pierre Martin. "Le manque de personnel réduit notre capaci­té", observent de leur côté Alexis Blondiau et Thomas Lesaffre. Dans leurs trois concessions, leur effec­tif est de 23 carrossiers et "il nous en manque quatre ou cinq pour répondre à nos besoins", indiquent‑ils. "J’ai le potentiel technique d’augmenter la capacité de travail, mais je ne vou­drais pas trop multiplier ma masse salariale d’autant plus qu’il est diffi­cile de recruter", souligne Rodolphe Touquet.

 

Sa carrosserie peut gérer un flux de 60 voitures par semaine mais aujourd’hui, par manque de personnel, il ne peut traiter qu’une vingtaine de véhicules. "Nous avons actuellement 14 collaborateurs, nous allons passer à 19 d’ici la fin de l’an­née, ajoute‑t‑il. Nous avons recruté des carrossiers indépendants dont l’activité cesse pour différentes rai­sons, dont le poids des agréments."

 

Flambée des salaires

 

Cette pénurie constatée partout en France, dont la cause remonte à un manque de candidats pour ce mé­tier qui a été dévalorisé pendant de nombreuses années, fait flamber les salaires ; les revenus moyens oscillent entre 2 500 et 3 000 euros net, voire plus, "un coût qu’il est difficile de répercuter sur la facture au client final", regrettent tous les acteurs interrogés. Une charge qui n’est pas non plus répercutée par les compagnies d’assurance.

 

Et la concurrence est sévère, le débauchage est monnaie cou­rante et les distributeurs font les yeux doux. "J’ai un de mes col­laborateurs qui est parti chez un concurrent car on lui offrait en plus de son salaire une voiture de service…", commente l’un des concessionnaires.

 

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La solution serait‑elle alors de ré­duire la voilure avec ces compagnies d’assurance ? Si certains concession­naires en parlent et commencent à le faire, Jean‑François Evrard est beaucoup plus sceptique. "Les com­pagnies d’assurance représentent la plus grande part de notre activité hors reconditionnement VO, couvrant 50 % de notre carrosserie. Les clients BtoC qui viennent en carrosserie faire réparer leur voiture pour une bosse représentent une part très faible de notre activité", constate‑t‑il.

 

Quant à "boycotter" les assurances, il assure que "80 % des carrosseries qui ont eu cette politique ont mis la clé sous la porte, sauf quelques exceptions, bien souvent pour des questions géographiques". "Nous essayons de travailler avec les agréments les plus rentables, quitte à choisir la qualité plutôt que la quan­tité", explique de son côté Pierre Martin. "Il est malheureusement assez difficile de se faire payer par les clients hors agrément", constatent Alexis Blondiau et Thomas Lesaffre. "Je suis une carrosserie blanche, je ne me suis affilié avec aucune en­seigne, ne voulant pas que mon ac­tivité soit grevée par les agréments, insiste Rodolphe Touquet. Avec un taux horaire trop bas, je ne peux pas investir dans du bon matériel ni en­voyer mes équipes en formation."

 

Une belle rentabilité

 

Malgré ces conditions, l’activi­té carrosserie reste rentable, "en grande partie soutenue par la pièce de rechange, souligne Jean‑François Evrard. Mais il est dommageable qu’elle seule soit juste à l’équilibre à cause de la politique des assureurs". Surtout, il insiste sur le point sui­vant : "La carrosserie est un outil de fidélisation très important. Il est très rare qu’un client Peugeot aille chez Renault faire réparer sa voiture."

 

La rentabilité d’une carrosserie oscille entre 5 et 10 % pour ceux qui tra­vaillent avec les agréments et entre 10 et 15 % pour ceux qui ont fait le choix de réduire la voilure avec les assurances, voire de s’en passer. "Même s’ils sont très coûteux, les nouveaux aménagements et cabines nous aident à développer notre ren­tabilité", observent Alexis Blondiau et Thomas Lesaffre. "Les concession­naires ont un peu abandonné l’activi­té et n’ont pas toujours conscience de sa rentabilité si elle est bien pensée et dirigée", souligne André Courtois, à la tête de Weinmann Technolo­gies. Surtout, qu’elle soit thermique ou électrique, une voiture aura tou­jours une carrosserie. Donc de l'activité pour les distributeurs.

 

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GGP se lance dans le débosselage sans peinture

 

La main-d'œuvre représente une charge importante pour les carrosseries. ©AdobeStock

 

Dans le nord de la France, le groupe GGP (Grands Garages du Pas‑de‑Calais) a ré­cemment développé une nouvelle acti­vité liée à la carrosserie. Appelée Mas­ter Deboss, il s’agit du débosselage sans peinture. "J’ai réalisé un audit de toutes les activités que nous avions dans le groupe, présente Pierre Martin, direc­teur après‑vente au sein de GGP. Nous couvrions toutes celles liées à l’automo­bile excepté le contrôle technique et le débosselage sans peinture. Nous avons alors regardé d’un peu plus près cette der­nière, qui était externalisée et nous nous sommes rendu compte qu’elle représentait des montants importants." Le groupe a donc décidé d’internaliser le débosselage sans peinture en recrutant un technicien spécialiste du sujet, "principalement pour notre activité VO, pour optimiser notre politique du prêt à partir".

 

Mais, très rapi­dement, il a élargi son activité et a réalisé de la vente additionnelle en après‑vente. "Jusqu’avant le lancement de cette acti­vité, nous n’avions pas forcément le réflexe de proposer ce service dans nos ateliers", explique le directeur. Depuis, il a recruté un deuxième collaborateur, un ancien du site de production voisin de Renault. "Master Deboss a pour but d’améliorer la rentabili­té des ateliers, tout en offrant de la flexibi­lité grâce à une équipe dédiée, précise‑t‑il. Nos clients ne sont pas ceux de GGP, mais les chefs d’atelier, les responsables des parcs VO du groupe, etc."

 

Néanmoins, comme tout distributeur, ce dernier peine à recruter. "Nous ne souhaitons pas dé­baucher en interne, car nous préférons que nos carrossiers, que nous avons éga­lement beaucoup de mal à recruter, se concentrent sur leurs activités premières. En fait, Master Deboss vient soutenir nos carrossiers en place en les allégeant de certaines opérations", résume‑t‑il.

 

Au fil des demandes des ateliers, Master Deboss a élargi sa palette de services. "Nous proposons désormais la répara­tion des griffures sans peinture, celles sur les vitres, les impacts sur le pare‑brise et le déstickage", présente Pierre Martin. Est‑il prévu que Master Deboss opère en sous‑traitance pour d’autres distributeurs ? "Nous commençons à travailler avec d’autres groupes de distribution de la ré­gion, indique le directeur après‑vente. En revanche, nous n’avons pas prévu de dé­velopper cette activité comme franchise."

 

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ANDRÉ COURTOIS, président‑directeur général de Weinmann Technologies

 

"Je pense que l’inflation sur la main-d'œuvre va continuer à augmenter"

 

Comment est structuré le marché de la carrosserie ?

En premier lieu, les assurances captent une grande partie de l’activité de la carrosserie. Ensuite, les acteurs se divisent en trois groupes : les concessionnaires, les réseaux spécialisés et les indépendants. Les deux pre­mières catégories investissent massivement dans de nouveaux matériels afin de gagner de la rentabilité. La deuxième catégorie est très recherchée par les compagnies d’assurance et leur politique d’agréments, tandis que nous observons une prise de conscience de la part des distributeurs qui essaient de sortir des agréments.

 

Comment organiser sa carrosserie ?

Il existe deux sortes de carrosseries. La première est appelée carrosserie centralisée. Il s’agit d’un investis­sement assez lourd. L’atelier est en forme de U et il est capable de gérer une cinquantaine de voitures par semaine. Ce type de carrosseries est adapté pour toutes les activités, aussi bien pour les chocs lourds que pour la préparation pour le VO. La seconde est la carrosserie urbaine, dont l’activité s’appuie principalement sur les chocs urbains, les "one day repairs". En fonction de la structure du groupe, cette activité peut être in­téressante car elle permet de fidéliser le client, d’apporter de la vente supplémentaire à l’activité après‑vente. N’oublions pas que les chocs urbains représentent 70 % de l’activité carrosserie. En revanche, ce que j’appelle « la bobologie », la réparation des petites rayures par exemple, est difficilement rentable auprès de la clientèle des particuliers. C’est pour moi plus un produit d’appel, de marketing.

 

Les distributeurs se plaignent de problèmes de main-d'œuvre. Quelle est votre analyse ?

À juste titre. La profession a longtemps été mal considérée. C’est pourquoi la pénurie est importante et je pense que l’inflation sur la main-d'œuvre va continuer à augmenter. Les distributeurs doivent donc avoir les moyens d’attirer les talents dans leurs ateliers. Pour y arriver, il faut alors vendre les prestations à des prix pouvant supporter l’augmentation des charges et ainsi sortir des agréments.

 

Quelle est la rentabilité d’une carrosserie ?

Il est extrêmement difficile d’avoir des indices de performance, car de très nombreux critères entrent en ligne de compte. Mais si l’activité est correctement pilotée, elle est rentable. J’insiste sur le "correctement pi­lotée", car si ce n’est pas le cas, elle peut vite devenir une charge. Mais surtout, la carrosserie est un excellent levier pour développer son activité pièces.

 

La carrosserie, un nouvel eldorado pour les distributeurs ?

Oui. À condition de bien organiser son entreprise, de s’entourer des bons collaborateurs et d’être attractif.

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