...un nouveau plan de restructuration drastique. L'avenir du groupe dépend directement des résultats de ce plan.
Difficile de parler du groupe Ford sous un angle exclusivement contemporain tant son empreinte historique, voire affective, est forte. Empreinte se confondant bien souvent avec celle de l'histoire automobile. La Ford Motor Company est ainsi née en juin 1903, avec un capital de 150 000 $, dont 28 000 $ issus des économies du fondateur, Henry Ford. L'usine, basée à Detroit dans un ancien site de production de fiacres, peine à prendre son envol, mais le dynamisme de Henry Ford, qui planifie près de vingt modèles en cinq ans, et surtout le lancement de la Ford T en 1908 décantent la situation et assurent sa pérennité. Avec la Ford T, un mythe est né : 15 millions d'exemplaires vendus dans le monde ! Avec ce modèle, Henry Ford formalise aussi le concept de restylage, en sachant renouveler très légèrement son modèle pour stimuler la demande et optimiser son cycle de vie commerciale. Avec cette voiture populaire, la FMC connaît une croissance exceptionnelle qui garantit son expansion. Aux Etats-Unis bien entendu, mais aussi dans des contrées plus lointaines : un pied en Asie dès 1909, puis l'Amérique du Sud et l'Europe en 1911 (il faudra attendre 1925 pour la France, en l'occurrence Bordeaux…), et encore l'Australie en 1925. Jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, la FMC, pilotée par la famille Ford, vit au rythme de l'essor, mais à l'issue du conflit, le groupe est exsangue. Ses modèles sont frappés d'obsolescence et les pertes deviennent problématiques. Henry Ford II lance alors un plan de restructuration qui rime avec une vaste décentralisation : 44 usines de fabrication, 18 usines d'assemblage, 32 centres de distribution de pièces, 13 centres de R&D ! En 1956, il prend la décision d'ouvrir le capital de FMC au public. En 1959, la Ford Credit Company est créée, tandis que l'entreprise Motorcraft, dédiée à l'activité PR, voit le jour en 1961. C'est une nouvelle période faste pour Ford. Avec GM, les deux géants font figure de référence dans l'industrie automobile, d'autant qu'ils parviennent aussi à peser sur la vieille Europe. Cependant, les premiers signes de faiblesse vont apparaître et Ford va devoir gérer des crises et un héritage parfois encombrant. La crise actuelle (voir par ailleurs) est sans nul doute la plus aiguë de l'histoire de la FMC.
L'histoire de Ford et du modèle T sont aujourd'hui indissociables du concept de "fordisme" trop souvent réduit à la seule application de travail à la chaîne. S'inspirant des travaux de Taylor, Henry Ford leur adjoint des volets de standardisation et de mécanisation (sans rentrer dans le détail des préceptes organisationnels de cette "école"). La production de masse est alors rendue possible. D'autant que les salariés, en partie "déqualifiés", reçoivent en contrepartie un salaire supérieur aux moyennes observées dans les autres industries à l'époque, ce qui a notamment rendu célèbre le "five dollars day". Toutefois, le taylorisme et le fordisme présentent quelques faiblesses que le temps va mettre en lumière, parfois cruellement pour certains dirigeants ayant cru ces principes immuables. Ainsi, ils tolèrent une qualité médiocre de la production et surtout, ils ne garantissent pas une capacité de réaction rapide face aux marchés. Dès la fin des années 70, le toyotisme tend à devenir la référence pour l'industrie automobile, étiolant peu à peu le fordisme. Toyota impose plusieurs réponses : meilleure intégration des personnels, plus grande polyvalence, production à la commande via la méthode Kanban, mise en avant des cinq zéros (défaut, stock, papier, panne, délai), amélioration continue et impératif de qualité. Ce n'est pas un hasard si on qualifie aujourd'hui souvent le toyotisme d'organisation post-tayloriste : Toyota va devenir - est déjà à bien des égards - le premier constructeur mondial et ses méthodes inspirent tous ses concurrents, y compris américains. Le toyotisme a remplacé le fordisme.
