Essai VW T-Roc : le full hybrid en renfort

Le segment des full hybrid, qui représente 19,4 % du marché français à fin octobre 2026 (267 976 unités), compte un nouveau compétiteur. En effet, en plus de Renault et Toyota qui dominent le genre, le groupe Volkswagen y fait son entrée.

Enfin son retour après des tentatives infructueuses avec le Touareg en 2010 ou la Jetta en 2013. Preuve que cette fois-ci Volkswagen ne s'engage pas à la légère, ce sont les Golf et le tout récent T-Roc qui inaugurent ce nouveau groupe motopropulseur.

Le SUV compact était leader des immatriculations de la marque en octobre 2026, avec 1 581 unités, et pointe à la deuxième place depuis janvier, avec 14 074 mises à la route.

Un full hybrid 3 en 1

Le système full hybrid de VW s'appuie sur le bien connu 4 cylindres de 1 498 cm³ de cylindrée maintenant associé à un module hybride qui cache deux moteurs électriques et un rapport unique. De quoi offrir deux variantes développant 136 ou 170 ch. Mais le fonctionnement reste identique.

À basse vitesse, la propulsion est électrique. Si l'énergie vient à manquer, car la batterie lithium-ion se limite à 1,6 kWh brut, le système passe en hybride série, c'est-à-dire que le 4 cylindres démarre (à régime constant) pour servir de générateur et prolonger la propulsion électrique. Enfin, au-delà de 60 km/h environ, le bloc thermique prend le relais et entraîne les roues, pour devenir un hybride parallèle. L'électrique vient alors soulager et aider le bloc essence.

Dans les faits, le passage entre les divers modes se fait sans à-coups. Pour ceux qui sont habitués à la boîte DSG, il y aura un petit temps d'adaptation à cause du rapport unique car les accélérations sont linéaires et sans ruptures, à l'image du système Toyota. Mais la corrélation entre la demande à la pédale et le régime moteur (limité à 4 000 tr/mn) est assez fidèle. Quant aux 120 kg supplémentaires embarqués, ils ne changent pas le comportement.

Moins de CO2 et de taxes

Volkswagen avance une réduction de la consommation de 35 % sur le cycle urbain. En cycle mixte WLTP, selon le constructeur, cela représente 0,5 l de moins, soit une baisse de 13 g/km des émissions de CO2 (115 à 124 g/km pour le HEV 170 et 113 à 124 g/km pour le HEV 136). Pour la Golf, cela monte même à -15 g/km (-0,7 l/100 km). Si l'économie à la pompe semble légère, elle est fiscalement importante.

En effet, le malus, selon la grille 2026, se limite à une fourchette de 210 à 450 euros pour le T-Roc HEV 170 alors que le MHEV 150 devra ajouter de 818 à 1 504 euros selon la version. L'écart sera encore plus grand en 2027. Même logique pour les professionnels. Selon le barème 2026, une entreprise doit s'acquitter de 1 599 euros de taxes sur trois ans pour le HEV 170 (1 936 en 2027), alors que la note grimpe à 2 957 euros pour un MHEV 150 (4 252 en 2027).

Cet avantage sur les taxes "paye" une partie de l'écart de prix entre les technologies puisque, à finition équivalente, un HEV 170 coûte 2 300 euros de plus qu'un MHEV 150. Le reste sera compensé à l'usage.

Pour le SUV compact, l'offre HEV devrait représenter la moitié des ventes pense Volkswagen France. Mais la marque est aussi consciente que la bascule brutale vers l'électrique de ces derniers mois va limiter le potentiel de cette technologie. Mais elle est aussi prête sur les électriques avec les nouvelles ID. Polo, ID. Cross ou ID. Tiguan.