Essai Suzuki e-Vitara : un gourmand baroudeur

À part Seat, Suzuki était le dernier constructeur généraliste à ne pas disposer de véhicules électriques dans sa gamme. C'est désormais chose réparée avec le lancement du e-Vitara. Si ce dernier reprend le patronyme d'un des modèles les plus célèbres (et l'un des plus anciens) du constructeur japonais, l'e-Vitara repose sur une nouvelle plateforme. Appelée Heartect-e, elle est dédiée à l'électrique et est partagée avec Toyota qui proposera sa propre déclinaison de l'Urban Cruiser sur certains marchés.

Une version AllGrip, unique sur le marché

Cette architecture repose sur une batterie LFP intégrée dans le plancher. Dans le cas du e-Vitara, deux capacités sont inscrites au catalogue : 49 kWh (autonomie : 344 km) et 61 kWh (jusqu'à 426 km). Dans le premier cas, elle alimente un moteur de 144 ch animé par un eAxle, qui comprend le moteur électrique, l'onduleur et le réducteur sur le train avant, tandis que la batterie la plus puissante est proposée en version deux roues motrices (174 ch) ou quatre roues motrices (184 ch).

Dans cette configuration, un deuxième module eAxle est installé sur le train arrière. Ainsi équipé, l'e-Vitara est le seul modèle compact à être proposé en transmission intégrale, reprenant une longue tradition chez Suzuki.

Avec une longueur de 4,28 m, l'e-Vitara est en effet compact. Il mesure néanmoins 10 cm de plus que l'e-Vitara thermique et 2 cm de moins que le S-Cross. À bord, la planche de bord fait un saut en avant aussi bien en termes de style que de qualité par rapport aux productions habituelles de Suzuki. Heureusement, les designers ne sont pas tombés dans le piège du tout numérique. Ils ont su conserver des commandes manuelles bien utiles.

Comme à son habitude, Suzuki offre une belle habitabilité dans une longueur contenue, d'autant plus que la banquette arrière coulisse sur 16 cm. En revanche, le coffre a été un peu sacrifié. En fonction du réglage de la banquette, le volume oscille entre 238 et 310 litres. Et comme il n'y a pas de frunck pour ranger les câbles, l'espace dévolu aux valises est un peu contraint.

Un comportement rassurant

Dès les premiers mètres, la prise en main est instinctive. La direction, précise et assez directe, participe à cette sensation de facilité, tandis que le comportement général rassure. Malgré son look de baroudeur et ses 18 cm de garde au sol, l’e-Vitara ne cherche pas à jouer les franchisseurs. Dans sa version à transmission intégrale AllGrip-e, il mise plutôt sur un surcroît de motricité et de sécurité sur surfaces glissantes.

Sur route, le SUV japonais affiche un tempérament plutôt alerte, notamment grâce à sa suspension arrière multibras, généralisée sur toute la gamme. Le confort, lui, dépend beaucoup de l’état de la chaussée. Car avec près de 1,9 tonne sur la balance et des jantes de 19 pouces de série, l’e-Vitara peut se montrer un peu sec sur les routes dégradées, générant des mouvements de caisse parfois marqués. Un trait de caractère difficile à gommer dans ces conditions.

Gourmand e-Vitara

Là où le bât blesse, c'est dans la gestion de l'énergie. L'e-Vitara n'est pas un modèle de sobriété. Il est difficile de descendre en dessous des 20 kWh/100 km, très loin des 15,1 kWh/100 km annoncés par l'homologation. Il sera donc assez difficile d'atteindre les promesses des 426 km d'autonomie de la version 61 kWh 2 roues motrices (395 km pour la version AWD).

Et côté recharge, ce n'est pas non plus extraordinaire. Son chargeur embarqué AC de 11 kW permet de faire le plein en environ 5 h 30 dans le meilleur des cas, ce qui est assez moyen, mais sur borne rapide, ce n'est guère mieux. Suzuki avance un temps de 45 minutes, sans toutefois préciser la puissance maximale acceptée. Sur le terrain, l’e-Vitara plafonne autour de 80 kW en pic, avec une moyenne observée d’environ 55 kW. Dans ces conditions, l'e-Vitara est plus à considérer comme une deuxième voiture qu'un modèle taillé pour les longues distances.

4 000 euros de remise

À partir de 32 500 euros, le Suzuki e-Vitara, qui est produit en Inde, ne profite pas de l'écoscore. Il bénéficie néanmoins d'une remise de lancement de 4 000 euros, offre qui pourrait perdurer. La batterie plus puissante est facturée de son côté à 38 300 euros, ce à quoi il faut ajouter 2 500 euros pour la version AllGrip, une offre unique sur le marché. Autre bonne nouvelle, il bénéficie d'une garantie de dix ans, une offre assez rare pour être soulignée.