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Les Adas bousculent le marché

Publié le 6 avril 2022

Par Florent Le Marquis
4 min de lecture
L'observatoire des experts de la mobilité, organisé par la Fédération française de l'expertise automobile (FFEA), s'est focalisé sur les Adas. Entre avenir de la voiture autonome, réglementation et après-vente, les sujets ont été nombreux.
Antoine Lafay (directeur de la recherche assistance à la conduite chez Valeo) et Laurent Hecquet (directeur général des MAP) discutent de l'avenir du véhicule autonome.
Antoine Lafay (directeur de la recherche assistance à la conduite chez Valeo) et Laurent Hecquet (directeur général des MAP) discutent de l'avenir du véhicule autonome.

Pour la première fois depuis le 5 mars 2020, les ateliers du MAP se sont tenus en présentiel. Vendredi 1er avril 2022, le retour de cet "observatoire des experts de la mobilité" porté par MPEA, filiale de la FFEA (Fédération française de l'expertise automobile), se penchait sur le sujet des Adas. L’occasion de revenir à la fois sur plus de trente ans d’évolutions, mais aussi de se projeter vers l’avenir, sans oublier les impacts que toutes les nouvelles aides à la conduite engendrent sur l’après-vente automobile.

 

La voiture autonome : une vraie actualité

 

Antoine Lafay, directeur de la recherche assistance à la conduite de Valeo, a expliqué en quoi notre secteur est entré dans une "3e vague" des systèmes d’aides à la conduite. Dans les années 1990, les premiers capteurs et caméras ont fait leur apparition pour accompagner les marches arrière. Des systèmes aujourd’hui obligatoire en sortie d’usine. "La deuxième vague visait à aider activement le conducteur, précise Antoine Lafay. Il s’agissait du maintien de trajectoire, d’assistance au freinage, etc… Mais le conducteur garde la responsabilité. Aujourd’hui, nous sommes à un point de bascule vers de la délégation de conduite : le conducteur n’est plus responsable, c’est le système."

 

Selon lui, si l’électrique concentre une bonne partie des investissements dans le secteur automobile, la conduite autonome n’est pas en reste. L’équipementier aux 17,3 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2021 va par exemple signer une production en série avec BMW pour une voiture pouvant se garer seule devant la maison du conducteur. Les technologies comme le lidar, système de détection pouvant déceler tous les obstacles jusqu’à 200 mètres, vont aussi "se généraliser et devenir indispensable" selon Antoine Lafay, même si la personne au volant va toujours "rester dans la boucle".

 

Ces avancées constituent une attente des automobilistes. Et que feraient-ils dans un tel véhicule ? Antoine Lafay s’est appuyé sur une étude réalisée tant en France et en Allemagne qu’en Asie et aux Etats-Unis, montrant que 47 % des automobilistes aimeraient pouvoir dormir ou se détendre dans leur voiture autonome. Une proportion montant à 73 % si l’on regarde uniquement les réponses des Français.

 

Des systèmes indispensables et contrôlés

 

Qui dit technologies nouvelles dit réglementation. Et celle-ci continue de se former. "Il y a eu un déploiement continu des Adas depuis des dizaines d’années, mais les obligations sur les véhicules neufs sont récentes, explique Pierre Bazzucchi, adjoint au chef du bureau de la réglementation des véhicules du ministère de la Transition écologique. L’ABS et l’AFU en 2011, l’ESC en 2014, l’AEBS et le LDWS en 2015…" D’autres obligations verront le jour le 6 juillet 2022, découlant du règlement de sécurité générale UE 2019/2144. A compter de cette date, tous les véhicules neufs devront être équipés de nombreuses fonctionnalités, dont un système d’adaptation intelligente de la vitesse, une interface pour permettre le montage d’un éthylomètre antidémarrage, un système d’alerte de somnolence et de perte d’attention du conducteur ou encore un système précis de surveillance de la pression des pneumatiques.

 

Si, comme l’explique Antoine Lafay, "les constructeurs ont de grosses attentes envers les équipementiers, pour qu’ils fournissent des systèmes les plus performants possibles et compétitifs, en adéquation avec les réglementations", ces dernières posent des questions. Et notamment sur l’accès aux données. "Certaines fonctions utilisent déjà des données réglementées : l’eCall, l’enregistreur de la consommation, etc.", note Pierre Bazzucchi, qui se pose la question de la responsabilité dans une voiture automne : "Qui conduit au moment de l’accident : le système ou le conducteur ? Celui-ci a-t-il ignoré les demandes du système ?" La direction de la sécurité routière (DSR) appelle de ses vœux une formation aux conducteurs sur l’utilisation de ces systèmes. "Il faut rappeler qu’ils sont là pour aider le conducteur, mais pas pour le remplacer", résume Pierre Bazzucchi.

 

Quid de l’après-vente ?

 

La question de l’entretien de ces différents systèmes se pose également. "C’est un vrai challenge, reconnaît Patrick Cleris, président de la Fédération des réseaux de carrossiers indépendants (FRCI). Les réparateurs devront faire le bon choix de matériel, sachant que celui-ci évolue avec les systèmes d'Adas. Et beaucoup n’ont pas encore investi car il faut avoir des retours pour bien choisir." Entre 10 et 20 % des 2 500 entreprises membres de la FRCI seraient actuellement équipées. Patrick Cleris estime également que deux formations par an pour les réparateurs sont nécessaires pour "rester au niveau" du fait des évolutions. Pour l'automobiliste, le coût de l'entretien s'en trouvera aussi modifié. Beaucoup de défis se dresseront face à l'après-vente.

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