La logistique pièces de Volkswagen : l’asymptote du bon sens

Construit en 1962, le site logistique de Volkswagen Group France, basé à proximité directe du siège social de l’importateur, a dû s’agrandir à mesure que le parc roulant des cinq marques se développait. Parti d’un seul petit hall à l’époque, le groupe en exploite aujourd’hui huit, pour satisfaire l’après-vente du groupe Volkswagen. Visite guidée en images, avec le maître des lieux, Jean-Michel Hustache, chef du département logistique pièces de rechange et accessoires de Volkswagen Group France.

Schéma logistique
Le premier fait étonnant pour un entrepôt de cette taille et avec un tel volume d’activités, c’est son organisation. Dans la plupart des sites logistiques, les flux (arrivées et départs) s’organisent en “U”. C’est-à-dire que les marchandises arrivent et repartent via les mêmes quais. Volkswagen a fait d’autres choix. A Villers-Cotterêts, le dépôt est linéaire. A ce titre, les entrées de composants se font d’un côté, et les sorties de l’autre. Toutes les pièces traversent ainsi l’entrepôt. En fait, la moitié des réceptions de marchandises se fait par train (3 000 wagons par an), ce qui impose une voie ferrée au départ du flux logistique. Au même endroit, 3 000 camions annuels déchargent aussi des pièces. Les composants émanent principalement du stock central de Kassel, en Allemagne, qui stocke pour sa part 250 000 pièces.

Prélèvement (1)
Dans l’entrepôt logistique de Volkswagen Group France, pas question d’équiper les préparateurs de commandes avec des douchettes pour scanner les références des pièces prélevées dans les bacs. Simplement parce que l’on a identifié qu’un scan prenait trois secondes. Par ailleurs, en plus de la perte de temps, quand il faut prélever plusieurs pièces d’une même référence, le préparateur oublie parfois de scanner deux fois. Ce qui perturbe l’ensemble du système et va donc à l’encontre du but initial. “Nous préférons le bon sens, la responsabilisation des opérateurs. Ils vérifient eux-mêmes ce qu’ils prélèvent et cela va aussi vite.”

Le cas de pièces fragiles (2)
Il est frappant de voir combien les pièces de carrosseries ou les vitrages semblent à la merci de tout choc ou rayure. “Nous nous sommes aperçus qu’en sur-emballant des pare-brise ou nos pièces de carrosserie dans nos linéaires, cela coûtait une fortune, alors que, si on ne les protège pas, les opérateurs font plus attention, car ils voient les pièces et en identifient la fragilité. Au final, le taux de casse est le même que sans emballage. En revanche, quand les pièces repartent chez les clients, elles sont obligatoirement emballées, sans quoi le client pourrait utiliser ce “non-emballage” pour justifier une casse.”

Le stockage en tour (3)
Ce système de stockage regroupe 40 % des références disponibles pour l’ensemble des marques du groupe ! La plupart sont des petits composants, contenus dans des bacs qui composent eux-mêmes huit racks de 40 mètres de profondeur et 10 mètres de hauteur. Chaque rack possède son chariot et son opérateur dédié, qui se consacre à prélever des références au moyen d’un joystick de commande.
Chaque opérateur approvisionne lui-même sa travée, et organise ses placements selon son propre confort et sa vision. A ce titre, aucun rack ne possède la même structure de stockage.
Les plus performants prélèvent jusqu’à 350 lignes à l’heure. Ce qui se révèle beaucoup plus rapide que des systèmes automatiques ! A tel point que des réflexions sont en cours pour faire augmenter ce type de prélèvement avec de nouveaux racks.
“Les Italiens voulaient mettre en place des armoires rotatives pour leur entrepôt, puis ils sont venus chronométrer ici, et ont finalement pu constater combien notre système était productif.”
Petite anecdote, ces opérateurs sont formés aux techniques d’escalade, car ils doivent être capables de descendre en rappel en cas de panne du chariot.

Bénéfice client (4)
“Nous avons aussi revu l’organisation chez les concessionnaires. Désormais, nous nous engageons sur l’heure de livraison. Ils reçoivent maintenant des pièces tous les jours, plutôt qu’une grosse commande de stock hebdomadaire, difficile à stocker d’un coup. Ils optimisent ainsi également leur façon de travailler. Notre système permet un réassort automatique pour les concessionnaires. Ils n’ont qu’à laisser travailler le système et utiliser ce temps auparavant perdu pour s’occuper de leurs clients ! De toute façon, ils peuvent ajuster la commande, si besoin. Mais, en fait, comme on reprend trois fois par an le stock non utilisé, ils ne prennent que peu de risques. Enfin, nous leur envoyons maintenant toutes les semaines des tableaux de bord avec la valeur de leur stock, l’historique de leurs commandes, etc., de manière à ce qu’ils pilotent leur activité. Nous sommes ainsi capables de leur démontrer que leur stock s’est élargi, sans que la valeur ait bougé !”

Livraisons ferroviaires (5)
Chaque jour ou presque, un train pénètre à l’intérieur de l’entrepôt, avec ses 13 wagons. Il faut seulement quarante-cinq minutes aux équipes pour décharger un train. Une performance due, là encore, à l’optimisation des flux réalisée pour la mise en place du schéma logistique R2D. Il faut néanmoins souligner que le ferroviaire présente des contraintes, au premier rang desquelles la contenance des wagons, 30 % inférieure à celle des camions. De même, il faut huit jours pour faire venir un train d’Allemagne, tandis qu’un camion arrive le lendemain de la commande. C’est un mode de transport globalement moins flexible, car il faut composer les trains avant leur départ en intégrant les contraintes réglementaires nationales. Par exemple, une rame doit mesurer 600 mètres minimum en France, tandis qu’en Allemagne, c’est 900 mètres.

Expéditions (6)
Aux expéditions, 35 quais sont répartis selon les destinations, et 35 camions partent chaque jour du site. Là encore, R2D a permis une optimisation, pour le client cette fois. Ainsi, quel que soit l’emplacement du concessionnaire, l’heure limite de commande est la même pour tous, fixée à 17 heures environ, que le partenaire se trouve en Picardie ou dans le sud-est de la France. “Le concessionnaire n’a pas à souffrir de la situation géographique de Villers-Cotterêts. C’est donc à nous de finaliser la préparation des commandes pour les destinations lointaines, en priorité. Nous avons préféré optimiser notre organisation, plutôt que créer un second dépôt, plus onéreux. C’est ça le schéma logistique R2D, du bon sens avant tout. Je rappelle que le postulat visait à ce que cette mutation ne coûte pas un centime. Et nous y sommes parvenus.”

Livraisons (7)
Les camions partis de Villers livrent une dizaine de plates-formes de répartition prestataires, (Tours, Cavaillon, Toulouse, Bordeaux, Chasse-sur-Rhône, Clermont, Rennes, Caen, Chalons/Laon), qui ont pour mission d’organiser les tournées des points de vente de leur zone. De plus petits véhicules, qui livrent les concessionnaires au plus vite, parfois même en sas et en dehors des horaires d’ouverture.

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FOCUS - Les chiffres clé

• 90 000 références stockées
• 250 personnes sur place
• 70 000 mètres carrés
• Taux de livraison : 98 % en stock et 97 % en urgent
• 800 emplacements de palettes supplémentaires en réorganisant l’entrepôt