Perpétuelle évolution

On le sait, l’année 2013 a vu la mise en application des dernières normes Acea, soit les séquences Acea version 2010. Un délai normal et nécessaire pour permettre aux différents intervenants du secteur de se mettre à niveau. Ainsi, depuis l’an passé, l’application de ces normes est plus “cloisonnée”, déterminant un champ d’application plus réduit. Auparavant, à titre d’exemple, un produit donné pouvait simultanément revendiquer les niveaux A3, B3 ou C2/C3. Aujourd’hui, une sorte de cassure existe entre les produits de haute qualité, soit les C2/C3 à bas taux de cendres dédiés à l’utilisation des moteurs munis de pot catalytique ou de FAP, et les niveaux A et B qui répondent à la catégorie des “Full SAPS”, soit des produits à haute teneur en cendres sulfatées, phosphore et soufre. Autrement dit, aujourd’hui, élaborer un produit classé à la fois A3/B4 (dont la teneur en cendres sulfatées est de 1 au minimum et de 1,6 au maximum) et C3 (teneur en cendres < 0,8) est devenu techniquement impossible. De quoi compliquer la vie des prestataires, à savoir les garagistes, quels qu’ils soient. “Face à cette situation, nous essayons de déployer deux stratégies, explique François Dol, directeur technique de Motul. La première consiste à développer des produits exclusifs pour le réseau dans lequel nous sommes présents. Pour les garagistes multimarques, nous essayons de concentrer le maximum d’homologations constructeurs sur certains produits.”

Les normes Euro 6 amènent de nouvelles spécifications constructeurs

Evidemment, l’actualité passe également par la mise en vigueur des normes Euro 6 en septembre 2014 pour les nouveaux modèles (septembre 2015 pour tous les véhicules neufs), avec à la clé une sévérisation du taux de rejet des oxydes d’azote (NOx) et du monoxyde de carbone (CO2), notamment. “Plus qu’une évolution des gammes au niveau des lubrifiants, dans la mesure où la technologie “Low SAPS” et “Mid SAPS” demeure en ligne avec ces normes, l’application de ces dernières détermine surtout l’apparition de nouvelles spécifications constructeurs, par exemple celle liée aux nouveaux moteurs PSA 1,6 l Diesel (PSA B71 2312)”, note François Dol. Dans ce cadre, seul un produit de grade 0W30 est homologué. A ce niveau, si Total, le partenaire privilégié du constructeur, possédait une longueur d’avance avec son produit Quartz Ineo First 0W-30, la concurrence réplique, par exemple ExxonMobil qui a déjà introduit en premier plein son produit Mobil Super 3000 Formula P 0W-30, et qui le lance cette fois en après-vente. “Au-delà du fait de respecter les normes, les constructeurs cherchent à gagner du CO2 et le lubrifiant demeure un levier important pour ce gain, qui s’inscrit dans la durée, souligne Francis Prince, directeur technique OEM au sein d’ExxonMobil. D’ailleurs, nous travaillons déjà sur Euro 6.2, une norme qui déclenchera en premier plein de nouveaux lubrifiants plutôt typés Mid SAPS normalement, et dans le grade 0W-20, avec certains éléments limités tels le calcium et le magnésium.” Evidemment, au niveau du Diesel, ces développements sont intimement liés à la technologie SCR (Réduction Catalytique Sélective), qui nécessite de l’AdBlue pour réduire les émissions d’oxydes d’azote. Un ajout de fluide qui ne sera sans doute pas sans conséquence sur le budget du consommateur.

Et puis, l’exercice en cours verra à nouveau une évolution des normes Acea avec l’apparition (peut-être début 2015) d’une nouvelle séquence qui devrait répondre à l’appellation “C5”. “Celle-ci s’adressera aux huiles Mid SAPS typées Fuel Economy, donc à très basse viscosité, ceci dans la mesure où la tendance générale est à l’abaissement des grades de viscosité”, souligne François Dol. Dans ce registre, figurent en particulier les grades 0W-20 ou 5W-20 déjà largement déployés chez les constructeurs. En outre, comme l’indique Francis Prince, le nouveau moteur atmosphérique 3 cylindres de PSA, qui sera mis sur le marché fin 2017, utilisera un lubrifiant de grade 0W-16.