L’hydrogène peut-il conquérir la France ?

Alors que les années sont comptées pour le moteur thermique, l’hydrogène prend de plus en plus d’ampleur dans la filière des transports. Cependant, son usage à grande échelle est encore à ses balbutiements et les initiatives fleurissent de tous les côtés pour lui donner un coup d'accélérateur. Pour mettre en lumière les avancées politiques, techniques et économiques, Hyundai organise, depuis le 8 septembre 2021, les mois de la performance hydrogène. Un événement qui se déroule jusqu’au 14 décembre 2021, date où Damien Tambay et Bertrand Piccard tenteront de battre le record d’endurance de six heures dans une Nexo (le SUV hydrogène du constructeur coréen). En marge, une conférence a été donnée le 15 septembre 2021 à l’Automobile Club de France, en compagnie de Bertrand Piccard et d’acteurs majeurs de la filière, du financement à l’utilisation. L’occasion de faire un point sur l’actualité H2. À noter qu’il s’agit de la deuxième édition, la première ayant eu lieu en 2018, toujours sous l’impulsion de Hyundai, qui se veut être le fer de lance de l’hydrogène.

L’Union européenne et la France s’activent

Avec des objectifs ambitieux impulsés par la signature de la Commission européenne et la loi Climat, l’Europe et la France tentent de concrétiser la mobilité verte. Durant la conférence, Valérie Bouillon Delporte, directrice de l’écosystème Hydrogène Michelin et précédemment présidente d’Hydrogène Europe rappelle que : "l’Union européenne met le paquet sur l’hydrogène, avec le paquet Fit for 55" avec l’objectif d’une réduction de 55 % des émissions carbone. "Sur les 3 500 pages du document, le mot hydrogène est mentionné plus de mille fois", s’amuse Valérie Bouillon Delporte. Face à l’ambition d’une baisse de 15 % de véhicules à émission de CO2 d’ici 2025 (par rapport à 2019) et de 30 % à l’horizon 2030, l’H2 devient cruciale. Mais pour qu’elle soit efficace il faut que sa production soit verte et l’UE s’est donné l’objectif de deux fois 40 GW de production d'hydrogène renouvelable. Un défi déjà relevé dans certains pays, comme l’Espagne par exemple.

Quid de la France ? Une stratégie nationale pour le développement de l'hydrogène décarboné a été présentée le 8 septembre 2020 par Barbara Pompili, ministre de la Transition écologique et Bruno Le Maire, ministre de l’Économie, la Finance et de la Relance. Une présentation devant l’association France Hydrogène (ex-AFHYPAC Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible), dont le président, Philippe Boucly, est intervenu lors de la conférence. Pour lui, la position des deux ministres est la preuve d’une prise de conscience : "ce n’est pas anecdotique, maintenant, l’économie est dans le coup, ce qui n’était pas le cas dans le plan Hulot où les moyens alloués n’étaient pas suffisants". Ce plan national vise à déployer 6,5 GW d'électrolyse d’ici 2030 pour éviter les six millions de tonnes de CO2 par an. Un budget de 7,2 milliards d’euros a été alloué à l’hydrogène par l’Etat jusqu’à 2030.

L’association a par ailleurs sorti une étude pour l’anniversaire de cette stratégie nationale le 8 septembre 2021, appelée "Trajectoire pour une grande ambition hydrogène". Cette dernière pose une feuille de route pour mener à bien les objectifs et signale les "points d’ancrage" pour son déploiement en France. L’association désigne ainsi 7 bassins au total : le Grand Ouest, la Vallée de Seine, le Nord, la Moselle-Rhin, le Sud Ouest, le Méditéranéen et le Rhônalpin. Différents territoires qui devraient répondre à 85 % des besoins en hydrogène. "Nous pourrions aller encore plus loin, compte tenu des exigences européennes et du paquet Fit for 55. Nous pourrions imaginer revoir à la hausse les ambitions affichées l’an dernier, et les relever de 60 %. Au lieu de 300 000 VUL et taxis H2, 450 000, au lieu de 5 000 poids lourds H2, 10 000. En termes de station, nous avions estimé un scénario avec 1 000 stations, mais il faudrait aller jusqu’à 1 700 stations."

La Suisse : laboratoire d'application de l’hydrogène 

Des objectifs qui donnent le sourire aux acteurs du secteur. Mais des mesures politiques ne suffisent pas. Damien Buet, vice-président de la division zéro émission de Faurecia explique : "j’ai discuté avec des responsables d’Air Liquide qui me disait que le problème de la filière n’est pas la production d’hydrogène, mais plutôt les camions pour pouvoir les utiliser" Faurecia équipe certains constructeurs poids lourds H2, dont les véhicules Hyundai en Suisse. Ainsi, depuis plusieurs mois, une flotte de véhicules industriels tournent dans le pays helvète pour démontrer l’aspect concret de l’utilisation de cette technologie. Lors de la conférence, Nabil Nachi, directeur du département développement des véhicules utilitaires hydrogène chez Hyundai Europe, a tenu a souligné l’importance de créer un écosystème entier, de la production à son utilisation, tout en gardant l’aspect écologique en toile de fond. "Nous commençons par la production d’électricité verte à partir de l’énergie hydraulique. Sur le même site, nous produisons l'hydrogène à partir de cette électricité avec les électrolyseurs. Puis le transporteur donne le carburant aux stations services qui approvisionnent les camions et les compagnies logistiques", décrit Nabil Nachi.

Reste à savoir si ce modèle est duplicable en France. Pour le directeur de Hyundai c’est un oui "à condition que les conditions soient favorables". Plusieurs raisons peuvent expliquer ce succès suisse, selon Nabil Nachi. La première concerne la recherche des bons partenaires, avec des entreprises actives dans la filière comme Air Liquide ou encore Faurecia. La deuxième est liée à la politique, avec la redevance sur les poids lourds et l'exonération des camions électriques. "A titre d’exemple, si vous voulez traverser la Suisse de l’Allemagne à l’Italie, vous devez payer environ 250 euros avec un diesel. Avec une pile à combustible, ce trajet ne coûte rien", assure Nabil Nachi. Par ailleurs, le prix du diesel est plus élevé en Suisse qu’en France, ce qui pousse les entreprises à trouver une énergie plus rentable. 

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Sur la question d’une application en France, le directeur du département développement des véhicules utilitaire hydrogène Hyundai précise que c’est possible sur quelques bassins : "là où il y a de l’infrastructure et là où il a une chance qu’il se développe assez rapidement pour les véhicules industriels. Dans des délais d’un ou deux ans, avec des sociétés logistiques pour se décider à rouler en hydrogène". Pour le moment, il est surtout question de VUL et des poids lourds, mais ce n’est pas pour autant que les acteurs négligent les véhicules particuliers. Commencer par assurer l’apport de cette technologie aux véhicules professionnels, c’est aussi le moyen  de démocratiser l’hydrogène. "Passer par les VU et camions permet de rentabiliser un écosystème. Ce type de véhicules fait le plein tous les jours, alors qu’un véhicule particulier doit faire le plein tous les 15 jours" assure Lionel French Keogh, président de Hyundai Motor France. Cependant, il faut que tous les protagonistes jouent le jeu. "Des actions sont déjà faites, avec un manque de communication et d’information. Souvent les investissements des territoires ou agglomération sont allouées pour faire tourner leurs flottes captives, sans penser à la création d’un écosystème. On pourrait aller beaucoup plus vite avec une coordination et en investissant sur des infrastructures ouvertes."