Stellantis : la batterie IBIS à pris la route

Depuis la présentation d'une batterie stationnaire, le projet IBIS (Intelligent battery integrated system) a grandement avancé. En effet, cet accumulateur d'un nouveau genre a pris vie dans un Peugeot e-3008.

"Les défis ont été nombreux, a souligné un ingénieur du projet, notamment dans l'intégration et la réduction du volume." Car la logique est que cette future batterie ne fasse pas naître de contrainte, c'est-à-dire qu'elle puisse parfaitement s'adapter à une structure déjà existante. En l'espèce, qu'elle puisse s'intégrer dans la plateforme SLTA Medium du e-3008.

Dans cette même optique d'éléments concrets et d'une bonne gestion des coûts, les ingénieurs ont utilisé des composants existants et déjà éprouvés.

Cela étant, les ingénieurs du projet y voient "un vrai changement de paradigme". Et déjà plus de 30 brevets couvrent les travaux. Mais pourquoi cette batterie est-elle si différente des autres ?

Déjà, le véhicule électrique équipé de cette batterie peut se passer du chargeur et de l'onduleur. Deux pièces qui prennent de la place et ont un coût certain. Naturellement les fonctions demeurent, mais sont pilotées depuis chaque module.

Chaque module est composé de cellules et de cartes électroniques qui gèrent le fonctionnement.

Un module de la batterie IBIS. ©JA

Cette batterie, affichant une capacité de 65 kWh, est constituée de 24 modules, répartis en trois lignes de huit qui donnent donc trois lignes de courant. La batterie fabrique le courant alternatif triphasé. De quoi réduire les pertes et donc gagner en efficacité.

De plus, l'architecture du système fait que le fonctionnement de la batterie ne sera pas limité par un module plus faible que les autres ou carrément défaillant. Ce dernier pourra être remplacé très facilement car la tension est nulle quand on ouvre la batterie.

Les ingénieurs imaginent même faire évoluer la batterie durant son cycle de vie. En effet, rien n'empêche de remplacer le module défaillant par un autre avec une chimie différente, plus efficace ou moins chère. Aujourd'hui, la batterie présentée est en NMC 6-2-2, mais on peut très bien imaginer y intégrer quelques modules en LFP.

De quoi prolonger facilement la première vie de la batterie, mais aussi sa deuxième ou troisième dans le secteur du stationnaire par exemple.

©JA

Les chiffres présentés mettent en avant une meilleure efficacité énergétique du système IBIS avec 10 % de gagnés. Ainsi, sur un cycle WLTC, la consommation est même plus basse de 18 % et de 13 % sur les phases de conduite lente et moyenne. La puissance grimpe de 15 %, passant de 150 à 172 kW.

La recharge AC est également plus rapide de 15 %. Les partenaires donnant l'exemple d'une recharge sur une borne AC de 7 kW en 6 heures contre 7 heures avec une batterie conventionnelle.

Enfin, les gains en termes de poids sont importants avec 40 kg de moins sur la balance et un volume en baisse de 17 litres.

D'ici la fin de la décennie en série 

Ce projet a mobilisé 25 personnes pendant six ans déjà et grâce à la phase 2, avec plus de ressources venant notamment de France 2030, une soixantaine de chercheurs et ingénieurs vont travailler sur la suite.

Rappelons que ce projet est mené par Stellantis et Saft, avec le soutien d'E2-CAD, de Sherpa Engineering et d'institutions de recherche françaises, comme notamment le CNRS, l'université Paris-Saclay et l'institut Lafayette.

Les applications peuvent être nombreuses, aussi bien en stationnaire avec le développement des énergies renouvelables, que dans la mobilité. Saft, l'un des partenaires du projet, vise notamment l'aviation ou encore le rail avec cette technologie.

Quant à l'automobile, Stellantis y est pleinement engagé et espère que cette batterie sera prête pour de la grande série à la fin de la décennie.