Peugeot 208 : Techno parade

“Avec la 208, Peugeot change d’époque.” Vincent Rambaud, directeur général de Peugeot, donne le ton, façon méthode Coué, du lancement de la 208. Pour récupérer le leadership du segment B, Peugeot a trouvé la parade. Dégainer du neuf, de l’inédit. Trancher avec l’existant, même si, derrière la coque, on en reprend de larges bases techniques. Dès 2007, deux ans à peine après le lancement de 207, Peugeot songeait déjà à la relève de sa berline compacte en éditant un cahier des charges explicite : “Réinventer ou régénérer les codes qui ont fait le succès des séries 200 de la marque.” A moindre coût bien sûr… Pas une mince affaire, donc. Pourtant, le pari paraît d’emblée réussi. D’abord parce que, stylistiquement, la 208 rompt clairement avec la 207 sans révolutionner l’ADN du constructeur. Cette 208 reprend, en effet, quelques-unes des lignes dévoilées sur le concept stylistique SR1 au salon de Genève 2010 et inaugure notamment la “fameuse” calandre flottante. Même chose côté conduite. Plus directe, mais avec une tenue de route tout aussi efficace que la 207, la nouvelle 208 gagne indéniablement en agrément de conduite. Une impression accrue par le dessin épuré de la nouvelle planche de bord, mais aussi du parti pris de la marque en termes technologiques.

L’écran tactile sur 80 % du mix

Installé au poste de conduite, cette impression est rapidement confirmée par la taille du volant. Celui-ci a été nettement réduit pour plus de maniabilité. Un choix qui donne également la sensation de conduire véritablement un véhicule compact, agile, urbain en somme. Peugeot annonce même vouloir “casser les codes de l’ergonomie de conduite” en repositionnant le tableau de bord légèrement plus haut, afin de placer les données essentielles d’avantage à hauteur d’yeux et d’augmenter la sécurité au volant.

Autre élément au sein de l’habitacle qui alimente cette sensation de saut générationnel : l’écran tactile 7”. Le système réunit différentes commandes disséminées auparavant sur la planche de bord et participe clairement à l’allégement de la planche de bord. Présent dès le 2e niveau de finitions – ce qui représente 80 % du mix en Europe –, l’écran tactile doit être un atout central du modèle, mais aussi très clairement le média numéro 1 de cette évolution technologique tant recherchée par la marque. Grâce à lui, la 208 inaugure par exemple le service Peugeot Connect Apps. Un service commercialisé dès l’été prochain et qui offre une palette d’applications qui font entrer Peugeot dans l’univers de la conciergerie mobile, ou presque. Disons qu’il inaugure une connectivité élargie du véhicule. Disponible dans 17 pays européens, le service Peugeot Connect Apps offre pour l’heure 10 applications. MyPeugeot (informations sur le véhicule), Michelin Trafic (trafic en temps réel), Carburant (localisation, tarifs…), Parking (localisation, tarifs, disponibilités), Guide Michelin (restaurants et hôtels), Michelin Voyage (guide touristique), Dismoioù (guide communautaire), ViaMichelin (itinéraires), Météo et Pages Jaunes. D’autres applications suivront.

Les trois cylindres essence arrivent

Sous le capot, la 208 joue entre continuité et modernité. Le modèle reprend en effet des blocs déjà largement éprouvés sur d’autres véhicules de la gamme. C’est notamment le cas des moteurs Diesel. Cela tombe bien. La diésélisation du segment B se situe entre 35 et 40 % au niveau européen, et dépasse même les 60 % sur le marché français. La 208 propose ainsi cinq alternatives en la matière. Les blocs 1,4 l 68 ch, 1,4 l e-HDi 68 ch, puis les moteurs 1,6 l e-HDi développant au choix 92 ch ou 115 ch. Le modèle 92 ch pouvant être accompagné de la boîte pilotée à 6 vitesses. Aucun de ces moteurs ne dépasse les 100 g de CO2/km. La palme revenant au petit 4 cylindres 68 ch qui, équipé d’un système Stop & Start, affiche une consommation moyenne de 3,4 l/100 km en cycle mixte et des émissions de 87 g de CO2/km.

Côté essence, la 208 est proposée en catalogue avec les moteurs 1,4 l VTi 95 ch, 1,6 l VTi 120 ch, puis 1,6 l THP 156 ch. A terme, ces versions ne pèseront à elles trois à peine plus de 6 % des ventes. Car, cet été, la 208 inaugurera également les très attendus blocs essence 3 cylindres de 1,0 l VTi 68 et 1,2 l VTi 82 ch, conçus par le groupe et fabriqués sur le site de Charleville-Mézières (08). Avec un poids de 25 kg inférieur et des frottements 30 % moins importants que sur un 4 cylindres de puissance équivalente, ces moteurs permettront des émissions et des consommations en retrait de 25 %. Dans sa version d’entrée de gamme, à savoir la 1,0 l VTi 68 ch, le moteur affiche ainsi une consommation moyenne de 4,3 l/100 km en cycle mixte et des émissions de 99 g de CO2/km. Soit un gain de 46 g et de 2 l/100 km sur les moteurs essence d’entrée de gamme traditionnels. En 2013, le bloc trois cylindres 1,2 l VTi 82 ch sera dupliqué dans une version équipée d’un système Stop & Start et d’une boîte pilotée.

Le projet 208 a coûté 30 % de moins que celui de 207

A l’instar des efforts réalisés sur les motorisations, cette 208 s’inscrit dans un processus de downsizing global. En témoigne l’évolution de ses proportions. Le modèle est, en effet, plus court, moins large et plus léger que sa devancière (voir graphique ci-dessus). “Par rapport à la 207, nous voulions une voiture qui soit plus petite dehors, et plus grande dedans”, confie Christophe Clochard, responsable Synthèse véhicule 208. Là encore, pari gagné. Même plus courte de 7 mm que la 207, la 208 affiche 5 cm de plus aux places arrière et 15 dm3 de plus en termes de capacités de chargement dans le coffre. Même tendance quant au poids de la voiture. La berline compacte de la marque au lion subit, en effet, un sérieux régime. Sur la balance, la 208 pèse en moyenne 110 kg de moins que 207. Une perte de poids qui atteint 173 kg sur le moteur essence 1 l VTi 68 ch et qui permet à la 208 de débuter avec une masse de 975 kg. Le travail des ingénieurs sur la réduction du poids du modèle s’est d’ailleurs avéré général. Ce sont ainsi 20 kg qui ont été gagnés sur les équipements, 23 kg sur la synthèse avant, 25 kg sur la superstructure, 27 kg sur la synthèse arrière et 15 kg sur les équipements extérieurs. Une prouesse qui aurait naturellement pu rallonger les délais de conception, mais aussi et surtout les coûts de développement.

Cela n’a pas du tout été le cas. Mieux, le projet 208 a coûté 30 % de moins que celui de 207. Une différence énorme qui s’explique notamment par la réutilisation d’éléments déjà usités –donc amortis– sur 207. C’est notamment le cas de la plate-forme et du soubassement. Ce qui a permis des économies substantielles en matière de développement industriel. “Il n’y a pas eu non plus de phases de prototypes parce que nous connaissions déjà très bien la plateforme”, précise la marque. Sans doute l’une des raisons pour lesquelles elle a pu et a souhaité adopter un positionnement agressif en termes tarifaires.

Compétitive à tout prix

Compétitive. C’est le mot d’ordre du constructeur en termes de positionnement prix. En capitalisant autour de ce fameux saut technologique, la marque entend ainsi séduire par ses tarifs. “La montée en gamme évidente couplée à une baisse des prix devrait nous permettre d’être réellement compétitifs”, confirme Olivier Veyrier, directeur commercial de la marque. La 208 est affichée à 11 950 euros dans sa version d’entrée de gamme, soit 1 000 euros de moins que la 207 dans sa version Access. “Soit 8 à 9 % de baisse par rapport à 207, mais aussi en moyenne 7 à 8 % moins chère que la concurrence”, se félicite Olivier Veyrier. La finition Féline, qui coiffe la gamme, est quant à elle affichée à 100 euros de moins que la 207 Allure, pourtant un niveau de finition en dessous de sa descendante.

Les premiers retours sont assez encourageants pour le constructeur. Disponible à la commande en France dès le 9 janvier dernier, la nouvelle 208 avait enregistré 3 700 commandes avant même son arrivée dans les concessions à la fin du mois de mars. “Et cela sans même avoir pu essayer le véhicule”, se félicitait alors Olivier Veyrier, directeur commercial de la marque.

Produite à 550 000 exemplaires dès 2013

Assemblée à Poissy depuis janvier, la 208 sera également bientôt produite dans d’autres sites. La production dans l’usine slovaque de Trnava débutera, en effet, dans les semaines qui viennent. Le site de Mulhouse prendra ensuite le relais pour des volumes complémentaires à l’automne prochain. A partir de 2013, l’usine de Porto Real (Brésil) lancera elle aussi sa production pour le marché sud-américain. En 2013, le modèle sera alors produit à 550 000 unités par an, soit 5 500 par jour. De quoi alimenter les ambitions du constructeur pour sa nouvelle berline compacte. Dans le monde, la marque ambitionne d’écouler 265 000 exemplaires dès 2012, dont 250 000 en Europe. En 2013, Peugeot espère même redevenir leader européen du segment, comme le furent en leur temps 206, puis 207. Un segment stable depuis plus de dix ans à hauteur de 30 % du marché européen. En année pleine, le constructeur souhaite ainsi écouler 420 000 unités de sa 208 sur le Vieux Continent, puis 130 000 à l’international.

Dans l’Hexagone, le lancement de 208 revêt un rôle capital. En France, le segment a, en effet, représenté 40 % du marché l’an dernier et même 50 % des ventes à particuliers. Cela tombe bien, c’est précisément cette clientèle que le constructeur vise prioritairement. “C’est un segment dans lequel tous les clients passent au moins une fois dans leur vie d’automobiliste”, insiste la marque. La difficulté ? “En 2001, nous avions 16 concurrents sur ce marché. Aujourd’hui, il y en a 27 !”, explique le constructeur. Ce qui n’empêche pas Peugeot d’être ambitieux. Alors que la 207 disparaîtra des espaces d’exposition dès la fin du mois d’avril – et ce bien que le modèle demeure actuellement le véhicule le plus vendu à particuliers en France –, Peugeot a pour objectif d’écouler 91 000 unités de sa 208 dans l’Hexagone dès 2012. C’est-à-dire de s’adjuger 14 % de pénétration sur le segment avec ce seul modèle. “Nous voulons même aller chercher plus de 100 000 commandes cette année”, ajoute Olivier Veyrier. Notons que la marque entend également immatriculer cette année 20 000 exemplaires de sa 206 +, 30 000 berlines 207, 10 000 207 SW et près de 6 000 unités de 207 CC sur ce même segment B. “La 208 sera seule leader du segment”, précise Olivier Veyrier.

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La Peugeot 208 en bref

Date de lancement : 29 mars 2012
Segment de marché : segment B (681 880 VN en 2011)
Objectif de ventes 2012 France : 91 000
Les principales concurrentes de la Peugeot 208 1,4 l HDi 68 ch 5 p. Active (16 300 €) :
Renault Clio 1,5 l dCi75 Expression Clim eco2 5 p. (17 600 €),
Citroën C3 1,4 l HDi 70 FAP Confort 5 p. (17 450 €),
Volkswagen Polo 1,2 l TDI75 FAP Style 5 p. (16 290 €)
Prix :
De 11 950 à 19 300 € - Essence
De 14 000 à 21 850 € - Diesel