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Les derniers-nés des moteurs Diesel Ford-PSA

Publié le 14 octobre 2005

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4 min de lecture

PSA et Ford ont dévoilé le résultat du quatrième et dernier volet de leur coopération sur les motorisations Diesel. Un 2,2 l pour les VU et un 4 cylindres 2,2 l pour les VP de moyenne gamme supérieure et de haut de gamme. En présentant le dernier volet de leur coopération...

...sur le Diesel, Ford et PSA ont clos un programme de 2,2 milliards d'e d'investissements. Comme le V6 haute performance, le Diesel 2,2 l destiné au VU sera produit sur le site de Dagenham qui rassemble les bureaux d'étude et les chaînes de fabrication des moteurs Diesel du groupe Ford pour un total de 2 350 salariés. Le site a fait l'objet d'un investissement de 825 millions d'e ces trois dernières années et fabriquera près de 700 000 moteurs cette année. "C'est un moteur très robuste, car on sait que les conducteurs de VU sollicitent plus leur véhicule que les conducteurs de VP", tient à souligner Phil Lake, ingénieur en chef

Chiffres clés

Diesel 2,2 l VU
Investissement : 120 millions d'euros
Objectif de production : 200 000 unités/an

Diesel 2,2 l HD/TDCi VP
Investissement : 212 millions d'euros (127 millions en développement et R&D et 85 millions en investissement industriel)
Objectif de production : 200 000 unités/an

motorisation Diesel Ford Europe. Le 4 cylindres 2,2 l dédié aux VP plutôt haut de gamme sera lui produit à Trémery qui réunit 4 437 personnes pour une production 2005 de 1,2 million de moteurs. Un milliard d'e a été investi dans le site depuis 1998 et 54 millions d'e ont été nécessaires à son adaptation industrielle spécifique à ce nouveau moteur. "Très compact, ce moteur bénéficie des avantages du down-sizing sans en subir les limitations et fait valoir une première technologique dans sa catégorie avec son double-turbo séquentiel parallèle", indique Lionel Passeron, avant d'ajouter : "Ce moteur Common Rail de 3e génération doté d'injecteurs piézo-électriques Bosch a d'ailleurs fait l'objet de cinq dépôts de brevet". Satisfaits par l'élargissement de leur offre Diesel, Jean-Martin Folz, président de PSA, et Lewis Booth, vice-président de Ford Europe et Premier Automotive Group, ont affirmé "leur volonté de gagner des parts de marché sur le Diesel et de produire 3,7 millions de moteurs Diesel par an à un horizon 2010".

Alexandre Guillet

QUESTIONS À

Jean-Martin Folz président de PSA Peugeot-Citroën.

Journal de l'Automobile. Vous réaffirmez avec force que vous misez sur le Diesel. La hausse du prix du gazole vous inquiète-t-elle ?
Jean-Martin Folz. Pas outre mesure, non. D'autant que cela dépend des Etats et des différentes politiques fiscales en Europe. Fondamentalement, ce n'est pas un frein à l'attrait du Diesel et les statistiques en témoignent. En outre, aucun Etat ne peut décider de pénaliser fortement le gazole, via son prix à la pompe, sous peine d'aller à contre-sens de la lutte collective contre l'effet de serre.

JA. La vogue des véhicules hybrides essence, au moins au niveau des annonces, vous laisse-t-elle vraiment de marbre ?
J-MF. Je comprends qu'ils bénéficient de l'attrait de la nouveauté et de l'innovation, mais ils ne sont pas plus performants que les Diesel de dernière génération. Par ailleurs, ces fameuses "annonces", notamment celles de Francfort, concernent une part infime du marché. Nous sommes à l'échelle de la niche ! Bref, la solution hybride essence n'a pas de sens économique en Europe. Et pas d'avenir sur les marchés où le Diesel est fortement développé.

JA. En revanche, vous allez bien présenter un démonstrateur hybride Diesel début 2006, n'est-ce pas ?
J-MF. Effectivement. L'hybride Diesel et les bio-carburants sont les pistes que nous comptons suivre. Toutefois, attention, il s'agit d'un démonstrateur. Et entre cette étape et la décision de mise en production, il y a un pas de géant que nous ne franchirons pas forcément…

JA. Vous vantez le Diesel à l'aune des émissions de CO2, mais vous êtes plus discret sur le sujet problématique des émissions de NOx, en convenez-vous ?
J-MF. Pour les NOx, c'est vrai qu'il reste de gros progrès à accomplir… C'est l'un de nos objectifs. Mais là encore, le Diesel n'est pas le seul responsable des émissions de NOx et on ne peut pas en faire la seule tête de Turc.

JA. Le Diesel se heurte-t-il toujours au mur des futures normes Euro V ?
J-MF. Euro V pose des problèmes, c'est certain. J'estime que certains membres de la Commission devraient parfois réfléchir de façon plus responsable et rationnelle au problème posé… Et je rappelle qu'en faisant reculer le Diesel par le biais de normes trop strictes, on prend le risque de favoriser l'essence et d'assister à une hausse globale des émissions nocives.

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