Essai Honda Prelude : le plaisir à l’ancienne

Honda n’a jamais fait comme tout le monde. Pour le meilleur ou pour le pire. Avec le Prelude, cette fois-ci, c’est pour le meilleur. Le constructeur reprend le nom mythique d’un de ses plus célèbres modèles, abandonné il y a 25 ans, pour lancer un objet roulant hors du temps, hors des modes.

Pour autant, sur le papier, la Prelude du XXI^e siècle n’a pas grand-chose de commun avec son ancêtre. Un moteur hybride de seulement 184 ch, l’abandon des roues directrices et de la propulsion. Bref, pas de quoi s’ébaudir avec une telle fiche technique.

Pas de débauche, mais de l'efficacité

Seulement, c’était mal connaître les ingénieurs du constructeur japonais qui, rappelons-le, sont des motoristes avant tout. Et ici, ils savent faire leur travail. Sous le capot, le système hybride 2.0 essence e:HEV ne cherche pas la démesure, ni les 0 à 100 km/h dignes de dragsters, mais le plaisir exploitable. Les 315 Nm de couple suffisent largement pour relancer l’auto avec vigueur sans transformer chaque accélération en catapulte.

Surtout, se cache sous son élégante silhouette de 4,53 m une base technique de haute volée héritée de la redoutable Honda Civic Type R qui intègre un train avant à pivot découplé, un essieu arrière multibras, un amortissement piloté et un freinage renforcé. Une fiche technique qui change tout sur la route.

Un comportement précis

Car bien qu’il s’agisse d’une "simple" traction, elle reste un véritable jouet à conduire. Son châssis est collé à la route et sa direction ultra-incisive permet de la placer là où le conducteur l’a décidé. Malgré des pneus routiers sages, elle enchaîne les virages avec une aisance bluffante et un amortissement remarquable.

Honda ajoute même une touche de théâtre mécanique avec le nouveau mode S+ Shift, capable de simuler huit rapports via les palettes au volant. Compte-tours, rétrogradages, petits à-coups et montée en régime : l’illusion fonctionne étonnamment bien et donne enfin du relief à une transmission hybride pourtant dépourvue de vraie boîte de vitesses.

Un poids léger

La Prelude soigne aussi ses sensations sonores avec un vrai bruit de quatre cylindres diffusé dans l’habitacle plutôt qu’une bande-son artificielle façon jeu vidéo. Résultat : une expérience à des années-lumière du manque d’expression des électriques.

Un bonheur n’arrivant jamais seul, la Prelude, qui reste sous la barre des 1 500 kg, affiche des consommations à faire rougir n’importe quelle familiale. Au quotidien, il est très facile d’atteindre les 4,5 l/100 km, tandis qu’en conduite dynamique, rester sous la barre des 7 l/100 km est tout à fait du domaine du possible.

2+2

Face à une tendance d’écrans géants dans les habitacles, la Prelude reçoit une planche de bord à l’ancienne, avec des commandes physiques bien pratiques. On regrette en revanche une déconnexion des aides à la conduite, au demeurant assez discrètes, pas des plus ergonomiques.

La position de conduite dans les sièges baquets est excellente. Pour les passagers arrière de cette 2+2, cela sera un peu plus contraignant, mais pas rédhibitoire. Côté coffre, on y accède via un très grand hayon vitré. Il peut accueillir deux valises de taille moyenne, des prestations assez rares sur ce type de véhicules.

Une offre unique sur le marché

Honda prévoit de commercialiser 400 Prelude en France, mais en s'appuyant sur les premières commandes, il se pourrait que le volume soit revu à la hausse. Car à 49 900 euros avec un malus de seulement 240 euros, ce modèle unique, offrant une très belle polyvalence d’usage, ne souffre absolument d’aucune concurrence. Bref, pour tous les orphelins de l’Alpine A110, la Prelude est là pour les consoler. Et au diable les puristes qui lui reprocheront son aspect plus GT que sportif.

Cette Honda est la preuve vivante que l’on peut proposer une voiture qui donne le sourire tout en étant "ecofriendly". Les décideurs de certains constructeurs devraient en prendre de la graine.