CTS : Cadillac se dévergonde

...aux yeux des Européens ? Pour nombre d'entre eux, Cadillac illustre encore le gigantisme américain avec des paquebots roulants. Mais les choses ont changé. Le défi de Cadillac en Europe, comme en France d'ailleurs, est ici : profiter de cette forte notoriété, issue du passé, pour faire connaître le présent de la marque à mille lieues des classiques clichés sur les voitures américaines. Cadillac a entrepris ce travail de fond, dont le premier fruit, la CTS, est apparu en 2002. Cette berline a ouvert une nouvelle ère pour la marque, notamment en terme de style. En effet, le design Art et Science, déjà aperçu sur le concept Evoq en 1999, a alors été affirmé et confirmé pour le futur de la marque. Une réussite, pourrait-on dire. Au-delà de toute subjectivité, les chiffres de ventes de la CTS aux Etats-Unis en témoignent. Ces derniers ont même dépassé les espoirs du board. En 2002, 37 976 CTS ont été vendues alors que l'objectif initial était de 30 000. Cela ira crescendo pour atteindre 57 211 ventes en 2004. La CTS a ainsi posé la première pierre d'un édifice que Cadillac veut solide. Depuis, une gamme dans ce même esprit s'est créée avec le roadster XLR, le SUV SRX et, d'ici fin avril, la grosse berline STS viendra remplacer la Seville pour ainsi achever le renouvellement de la gamme disponible en Europe… Avant l'arrivé de la BLS qui sera LA Cadillac taillée pour l'Europe avec des motorisations Diesel. En attendant ce temps des volumes, la CTS, cette berline du renouveau, évolue avec de nouvelles motorisations V6 et surtout une version sportive, la CTS V, propulsée par un V8 développant 400 ch !

La CTS, lancée en 2002, symbolise toujours le renouveau de Cadillac

La CTS cuvée 2005 dispose aujourd'hui du V6 nouvelle génération issu de la banque d'organes GM. Ici, cette nouvelle mécanique est déclinée en deux cylindrées, 2,6 l et 3,2 l. La première définition développe 215 ch contre 257 pour la seconde. Voilà pour les principales différences, car ces deux mécaniques disposent d'un bloc tout alu ainsi que d'une distribution entièrement variable à l'échappement comme à l'admission. Avec des valeurs de couple qui atteignent 262 et 340 Nm, les deux cœurs de la CTS lui procurent un agrément en ligne avec nombre de berlines européennes. Selon leur sensibilité, les clients pourront accoupler leur mécanique à une boîte automatique 5 rapports GM, fabriquée à Strasbourg, ou à une mécanique 6 rapports provenant de l'équipementier Aisin. Disponible dans le réseau français dès aujourd'hui, réseau qui devrait d'ailleurs atteindre 18 points de vente d'ici la fin de l'année selon les vœux de Berry van Gestel, le DG de Cadillac France, ces nouvelles CTS sont affichées à un prix de 33 950 euroset de 37 650 euros. Mais aux côtés de ces modèles, que l'on pourrait qualifier de raisonnables, Cadillac profite de ces évolutions pour montrer qu'elle sait également faire dans la démesure. Cette dernière est symbolisée par une lettre, un V, que l'on retrouvera également sur la XLR et le SRX, qui change tout !

Un V qui transforme la CTS en berline dévergondée

Le V6 laisse place à un V8 de 5,7 l de cylindrée qui développe 400 ch. La CTS V devient ainsi la Cadillac, de série, la plus puissante jamais construite. Cependant, les passionnés de gros cubes américains reconnaîtront avec cette cylindrée, mais surtout avec le nom de LS6, la mécanique de la Corvette C5 Z06 (la version sportive de la précédente génération de la Corvette). Avec cette puissance et un couple de 533 Nm à 4 800 tr/min, la CTS V devient une vraie berline de caractère, capable d'aller chasser sur les terres des BMW M3, Mercedes Classe C AMG ou Audi RS4, cette dernière arrivant sur le marché à la rentrée prochaine. Construite dans l'usine GM de Lansing, dans le Michigan, comme la CTS, la STS et le SRX, cette version boostée de la petite berline Cadillac a profondément été revue. Si la plate-forme Sigma demeure la base, les berceaux, la transmission, les suspensions, le freinage et la boîte lui sont spécifiques. Pour la boîte, Cadillac a fait appel à Tremec qui propose une boîte mécanique à 6 rapports. Dans le prolongement, l'arbre de transmission affiche un diamètre plus large, comme les demi-arbres d'ailleurs, et le différentiel bénéficie d'ailettes de refroidissement. On peut même voir la température d'huile de ce différentiel grâce à l'ordinateur de bord. Les suspensions ont également fait l'objet d'un soin tout particulier. Le souvenir d'une berline américaine montée sur des pompes à vélo est bien loin. A l'avant, les amortisseurs Sachs ont été redimensionnés, passant de 36 à 46 mm. A l'arrière, toujours avec Sachs, la CTS V propose des amortisseurs Nivomat permettant une correction de l'assiette grâce à une récupération d'énergie. Pour parachever le comportement de la bête, les ingénieurs ont également travaillé sur le tarage des ressorts (27 % plus raides) et sur le diamètre des barres stabilisatrices. Et il faut reconnaître que le résultat est bon : cette Cadillac n'a d'américain que son nom car pour le reste elle est très proche des références européennes. Pour clôturer le chapitre des modifications, le système de freinage a été confié à Brembo. Après de nombreux tests sur le circuit du Nürburgring pour valider l'ensemble des choix, l'équipementier italien a donc monté sur la CTS V quatre disques ventilés, 355 x 32 mm à l'avant et 365 x 28 mm à l'arrière, avec des étriers fixes quatre pistons. Cette version très exclusive ne représentera que 10 % de la production totale du modèle. Sa principale vocation sera donc de faire évoluer l'image de Cadillac. Une marque qui a connu un bon début d'année en France avec un volume de ventes en hausse sur le premier trimestre. Même si le volume reste confidentiel avec 56 immatriculations, c'est 45 de plus que sur la même période 2004. Un chiffre auquel il faut toutefois ajouter 30 Corvette et une vingtaine de 4x4 américains tels le Tahoe ou le Trail Blazer. Quid du Diesel dans tout ça ? La gamme Cadillac sera-t-elle diésélisée ? GM y réfléchit mais, pour l'heure, la seule certitude concerne la BLS.

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