La voiture a-t-elle encore une place en ville ?

"Il faut adapter la ville à l’automobile." La phrase lancée par Georges Pompidou, alors Premier ministre, a très mal vieilli dans un contexte de transition écologique. La question de la place de l’automobile en ville est un point de friction dans la course à la mairie des grandes métropoles françaises qui se déroulera du 15 au 22 mars 2026.

En général, il est devenu de bon aloi pour les maires de trouver des solutions à l’échelle locale pour contrecarrer l’usage excessif de la voiture. Une mission non pas impossible, mais très complexe, étant donné l’urbanisme "autocentré" de nos grandes villes.

Mais pousser "la bagnole" hors des villes implique aussi de se mettre à dos toute une partie des conducteurs, dépendants de leur véhicule faute d’alternatives efficaces.

Depuis les précédentes élections en 2020, certaines villes majeures ont mené une croisade contre l’autosolisme. Paris en est le parfait exemple. Qui n’a pas dans son entourage un automobiliste parisien qui s’insurge, entre deux critiques sur les travaux et les rats, contre l’impossibilité de rouler correctement dans la capitale ?

Entre rues fermées aux automobilistes pour laisser la place aux piétons et aux vélos, le périphérique à 50 km/h ou encore la pérennisation des coronapistes en voies de covoiturage…

Anne Hidalgo, en tant que maire de Paris, a été particulièrement active sur le sujet. Et le constat est sans appel : les bouchons ont augmenté, mais la pollution de l’air a été divisée par deux. Le projet de son successeur, Emmanuel Grégoire, candidat socialiste, EELV et LFI, laisse supposer qu’il sera dans la continuité.

En face, Rachida Dati, prétendante Les Républicains à la mairie, répond au jeu de la politique et souhaite proposer l’inverse, en voulant rouvrir les voies sur berge et remettre la limite de vitesse sur le périphérique à 70 km/h. Une thématique également poussée à l’extrême droite.

La mobilité en métropole illustre bien le sempiternel clivage gauche/droite. Ainsi, à Lyon, Grégory Doucet, maire écologiste et candidat à sa succession, doit défendre son bilan en la matière face à Jean-Michel Aulas, candidat sans étiquette, qui brandit la voiture comme un étendard.

À Bordeaux, le maire écologiste Pierre Hurmic, également candidat sortant, a chassé la voiture des centres-villes pour faire de sa commune le plus grand secteur piéton de France avec plus de 240 ha piétonnisés.

Le revers de la médaille : Bordeaux figure désormais comme la seconde ville de France la plus congestionnée selon l’index TomTom publié le 20 janvier 2026. Un bilan qui offre le flanc à ses adversaires politiques. Les exemples sont nombreux, preuve que l’automobile reste au cœur des préoccupations.

33 % des Français perçoivent négativement l'action de leur maire sur les enjeux de mobilité.

Des attentes fortes sur l’action du maire

Mais quelle vision adoptent les Français ? Dans ce contexte politique, Mobilians, en partenariat avec l’institut Verian, le journal L’Opinion et la Fondation Jean-Jaurès, a publié un baromètre baptisé "Les Français et les mobilités locales".

L’étude se donne pour objectif de mesurer les enjeux de mobilité locale et les attentes des Français, ainsi que la perception de l’action de leur commune en matière de déplacements.

Concernant la méthodologie, les acteurs de l’étude se sont fondés sur un échantillon de 1000 personnes de 18 ans et plus. Sur ce panel, 58 % des personnes sondées déclarent privilégier la voiture pour leurs déplacements quotidiens - 49 % en véhicule thermique.

D’ailleurs, 21 % des interrogés affirment utiliser leur véhicule plus d’une heure par jour. Mais 44 % disent que l’usage de leur véhicule est une contrainte, en particulier dans les zones rurales et les petites villes. Une part élevée qui s’explique par un manque d’alternatives et qui grimpe à 52 % dans les agglomérations de moins de 20 000 habitants et à 74 % dans les communes rurales.

D’ailleurs, précisons qu’un quart des Français sondés jugent les déplacements difficiles dans leur commune. Un chiffre qui grimpe à 35 % en zone rurale. 41 % assurent d’ailleurs avoir dû renoncer à se déplacer en raison de transports en commun insuffisants, des embouteillages ou encore du manque de pistes cyclables.

L’étude montre également que 24 % des interrogés ont envisagé de déménager pour trouver une meilleure accessibilité.

D’autres raisons peuvent être évoquées, à l’image de l’état des routes, de l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite ou encore des problématiques de stationnement. Sur ce point, les maires jouent un rôle non négligeable et pourtant, 33 % des sondés perçoivent négativement l’action de leur édile sur les enjeux de mobilité dans les territoires ruraux et l’agglomération parisienne.

Quelles alternatives les Français sont-ils prêts à accepter ?

Dans un modèle urbain encore dépendant de la voiture, l’étude a cherché à savoir quelles étaient les solutions pour limiter l’impact des déplacements des Français.

Sans surprise, la diversité des transports en commun arrive en tête des moyens pour réduire l’impact environnemental, pour 68 % des sondés. Elle est suivie de l’amélioration des aménagements en matière de pistes cyclables et de l’augmentation des places de stationnement pour 62 % des interrogés. Un point qui révèle une forme de contradiction entre les attentes des Français en matière d’écologie et le souci de praticité dans leur quotidien.

D’ailleurs, lorsque est évoquée la question de la réduction des places de stationnement, utilisée dans certaines villes, seuls 16 % des Français sont favorables à cette mesure.

Quant au sujet des parkings relais pour l’utilisation des transports en périphérie des villes, à l’image de ce qui était prévu pour le périphérique parisien, 57 % des Français questionnés se disent favorables.

L’autopartage et les autres véhicules partagés comme le vélo ou la trottinette arrivent en tête pour 49 % des sondés. Pourtant, étonnamment, aucun d’entre eux ne déclare utiliser les véhicules en libre-service dans l’étude.

En ce qui concerne l’usage des outils numériques pour faciliter les déplacements, tels que les applications de mobilité des agglomérations, le pourcentage de sondés favorables s’élève à 46 %.

Quant à l’électrification, respectivement 45 % et 44 % souhaiteraient des aides renforcées de l’État pour l’acquisition d’un véhicule électrique et davantage de bornes de recharge dans les villes.

Notons que 21 % des non-possesseurs d’un véhicule électrique aspirent à en acquérir un à terme. Un chiffre qui s’élève à 32 % pour les 18-24 ans. Les voies de covoiturage, comme il est possible d’en retrouver à Paris ou à Lyon, ne sont plébiscitées que par 38 % des Français interrogés. Si plus d’un sondé sur deux constate des initiatives à l’échelle locale, seuls 21 % estiment qu’elles sont visibles et efficaces.

Une ville idéale qui doit jongler entre auto et mobilités douces

Selon les résultats de l’étude, la ville idéale doit jongler entre l’augmentation des capacités pour les mobilités douces et le maintien d’une latitude suffisante pour la voiture. Globalement, l’accès facilité, flexible et gratuit aux transports en commun se présente comme une priorité pour plus des trois quarts des Français.

Notons que 73 % des interrogés voient dans l’agglomération parfaite des pistes cyclables larges, sécurisées et bien aménagées. Mais globalement, 42 % aspirent à une ville "pratique et automobile" qui conserve "une place importante pour la voiture tout en améliorant la fluidité (plus de places de stationnement pour les voitures, entretien des routes et infrastructures routières, moins de contraintes liées aux zones à faibles émissions…)".

Une part qui s’élève à 49 % pour les plus de 50 ans et à 54 % dans les agglomérations de 20000 à 100000 habitants. À l’inverse, 32 % optent plutôt pour une ville verte dédiée aux mobilités douces, qui mise sur la transition vers l’électrique via un accès facilité aux bornes de recharge et vers une mobilité partagée et douce. Ce chiffre grimpe à 38 % dans les agglomérations de 100000 habitants et à 42 % pour les 18-24 ans.

Cette étude, l’une des plus complètes réalisées sur les besoins en mobilité à l’échelle locale, montre qu’il s’agit d’une question complexe et non binaire. Répondre aux enjeux de la mobilité implique de faire des choix qui dépendent du territoire, des modes de vie ou encore des réalités quotidiennes.

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Fin de partie pour les ZFE ?

Dans le sondage réalisé par Mobilians et Verian, seuls 36 % des Français se disent favorables aux conditions d’entrée dans les zones à faibles émissions (ZFE). Depuis leur application dans la loi d’orientation des mobilités (LOM), votée en 2019, le dispositif provoque le débat entre ceux qui privilégient les enjeux de qualité de l’air et ceux qui les considèrent comme des "bombes sociales à retardement".

Installées dans les grandes métropoles françaises à partir de 2021, elles commençaient à faire partie du paysage et rien ne semblait pouvoir les remettre en question dans ce contexte de transition écologique.

Pourtant, le 28 mai 2025, les députés ont voté pour leur suppression, par 98 voix contre 51, après un article déposé par le député RN du Gard, Pierre Meurin. Une décision validée en commission mixte paritaire le 20 janvier 2026, à 10 voix contre 4, à l’initiative des partis Les Républicains et Rassemblement national.

Pourtant, à la suite de la décision de l’Assemblée nationale, le rapporteur Ensemble pour la République, Stéphane Travert, avait fait le choix du compromis, prévoyant notamment une quasi-liberté laissée aux collectivités pour effectuer des aménagements. Peut-on donc dire que l’on n’entendra plus parler des ZFE ?

Législativement, le texte devra faire face à un ultime vote dans chaque chambre, dont l’issue reste incertaine. Le vote devait avoir lieu à l’Assemblée nationale le 28 janvier 2026, mais il a finalement été repoussé après les élections municipales. Si certains se réjouissent d’ores et déjà d’une fin du dispositif, les associations montent au créneau. Ainsi, Atmo France, qui fédère les associations de surveillance de la qualité de l’air, avait exprimé son "inquiétude" après l’accord.

De son côté, l’association Respire a déposé un recours collectif contre l’État pour le contraindre à agir contre les émissions de CO₂. Les ZFE n’ont donc pas dit leur dernier mot et pourraient refaire surface ou réapparaître sous une autre forme. Le dispositif ne devrait cependant pas perturber la campagne des législatives.