Stellantis : le symptôme d’un malaise industriel européen de l'automobile

Le coup de tonnerre a provoqué un séisme boursier sur les valeurs automobiles. Vendredi 6 février 2026, Stellantis annonce 22,2 milliards d’euros de charges exceptionnelles au titre de 2025, actant un changement brutal de cap stratégique, notamment sur l’électrification.

Résultat immédiat : une sanction boursière violente, avec un titre en chute libre. L’action Stellantis s’est effondrée pour terminer à 6,11 euros à la clôture des marchés vendredi soir, effaçant plus de six milliards d’euros de capitalisation boursière. Personne n’avait envisagé un tel "reset", comme le qualifie le constructeur, entraînant dans son sillage une partie du secteur automobile.

La chute du titre Stellantis a entraîné d’autres valeurs automobiles, dont Renault. Car les investisseurs ne lisent pas seulement un accident isolé. Ils y voient un symptôme : celui d’un secteur qui pourrait entrer dans une phase durable de pression sur les marges. Les analystes soulignent que l’industrie automobile européenne est déjà mal valorisée. L’indice Stoxx Europe Automobile and Parts est en effet en recul sur un an, et continue de perdre du terrain depuis le début de l’année 2026.

Une crise qui pèse sur tout le marché européen

La dégradation de Stellantis intervient alors que les constructeurs européens affrontent une pression de plus en plus forte des groupes chinois. Cette offensive pourrait s’intensifier rapidement : Citi évoque une part de marché proche de 10 % pour les marques chinoises en Europe en 2026, contre 7 % l’année précédente.

Morgan Stanley parle même d’une accélération "effrayante" des exportations chinoises. Selon une note publiée par la banque d’investissement, le 3 février 2026, "le marché chinois n'est plus en croissance, ce qui accentue la pression sur les acteurs locaux pour qu'ils gagnent des parts de marché à l'échelle nationale et internationale."

Les analystes de l’établissement indiquent également que si les marques premium (Mercedes, BMW, etc.) sont relativement protégées, les acteurs généralistes sont bien plus vulnérables. "Nous prévoyons une pression croissante à long terme, en particulier pour les acteurs de volume (Stellantis, Renault, Volkswagen…), car les constructeurs chinois gagnent en importance en Europe et dans le reste du monde, ce qui implique une pression structurelle", estiment-ils.

Dans la foulée, Morgan Stanley a abaissé sa recommandation sur Renault à "sous-pondérer", tout en révisant à la baisse ses perspectives à long terme. Même si le constructeur français bénéficie encore de lancements réussis comme la R5, les analystes jugent le consensus trop optimiste et craignent une pression structurelle durable.

Au-delà du choc financier, l’annonce révèle une fragilité bien plus large qui touche toute la chaîne industrielle européenne. Dans ce contexte, voir Stellantis reconnaître qu’il a surestimé l’électrification revient presque à valider une thèse inquiétante : l’Europe pourrait perdre la bataille industrielle sur le véhicule électrique, coincée entre des modèles chinois compétitifs et une demande européenne hésitante.

"Il y a cinq ans, nous avions annoncé que les investissements en faveur des véhicules électriques atteindraient 225 milliards d'euros sur les cinq prochaines années, soit bien plus que ceux sur les voitures thermiques, sans cependant avoir les volumes de vente du thermique et avec un retour sur investissement très incertain", se souvient Alexandre Marian, partner et managing director du cabinet AlixPartners.

Stellantis… en décalage

Le message envoyé par le groupe est lourd de conséquences. En justifiant ces charges, le nouveau directeur général Antonio Filosa assume un repositionnement stratégique : Stellantis aurait surestimé la vitesse de la transition énergétique et s’est retrouvé décalé par rapport aux attentes et aux revenus des clients. "En Europe, il faut prendre du recul et regarder les résultats sur le long terme. Il est prématuré de dire que la transition vers le véhicule électrique est morte. C'est une transition et certains s'en sortent mieux que d'autres... c'est un long chemin", observe Alexandre Marian.

Ce revirement n’est pas anodin. Il met aussi dans la lumière ce que les constructeurs européens clament depuis des mois à la Commission européenne. Le rythme imposé par la réglementation sur les émissions de CO2 met en péril les acteurs en Europe et sans assouplissement, c’est toute l’industrie automobile qui risque de disparaître.

Ursula von der Leyen a accepté de lâcher du lest en décembre 2025 avec l’annonce du paquet automobile. Tout en confirmant l’objectif de décarbonation du secteur à l’horizon 2035, l’exécutif européen annonce l’introduction de flexibilités permettant jusqu’à 10 % d’émissions résiduelles, ouvrant ainsi la voie à la commercialisation limitée de véhicules thermiques et hybrides au-delà de cette date.

Les 10 % d'émissions restantes devront être pleinement compensés en amont, via un système de crédits. Les constructeurs pourront acquérir ces crédits via l'utilisation d'acier bas carbone "made in Europe" pour 7 % et de carburants renouvelables ou durables (carburants synthétiques ou biocarburants) pour 3 %. Mais pour l'instant, les discussions au sein des instances européennes démarrent à peine.

L’effet domino sur les gigafactories

Dans les chiffres, la charge exceptionnelle est massive : 22,2 milliards d’euros, dont 15,7 milliards de dépréciations d’actifs et environ 6,5 milliards d’euros de sorties de cash sur quatre ans. Dans ce montant global doivent figurer également les dépréciations des valeurs résiduelles surestimées faisant craindre l'émergence d'une bulle financière en 2026 et 2027.

Ces montants traduisent un phénomène brutal : la valeur de projets industriels entiers est revue à la baisse. Or, chaque abandon de plateforme, chaque révision de gamme ou ralentissement d’électrification entraîne des effets immédiats chez les équipementiers qui devront être compensés.

L’annonce la plus symbolique est sans doute le retrait partiel de Stellantis de l’un de ses projets phares : le constructeur a confirmé que LG Energy Solution rachèterait sa participation de 49 % dans leur coentreprise de batteries au Canada.

C’est un signal clair : Stellantis renonce à porter directement certains investissements stratégiques engagés par Carlos Tavares. Et en Europe, ce type de désengagement nourrit un doute : les investissements massifs dans la chaîne de valeur batterie, présentés comme indispensables à la souveraineté industrielle, peuvent-ils encore être sécurisés ?

Samedi 7 février 2026, soit au lendemain de l’annonce d’Antonio Filosa, c’était au tour d’ACC, dont Stellantis est actionnaire avec Mercedes et TotalEnergies, de confirmer l’abandon des projets d’ouverture de gigafactories en Italie et en Allemagne. Le site basé dans le Pas-de-Calais restera donc le seul en Europe, avec pour l’instant toujours des difficultés à produire suffisamment. Les Peugeot e-3008 et e-5008 longue autonomie ont même été déréférencés de certaines car policies de grandes entreprises.

Stellantis veut rassurer

Stellantis se veut pourtant optimiste pour 2026, visant une amélioration de son chiffre d’affaires, de sa marge opérationnelle courante et de ses flux de trésorerie industriels.

Le groupe met aussi en avant une hausse de 9 % de ses facturations au quatrième trimestre et une progression des ventes de 11 % au second semestre 2025. Mais les marchés n’ont pas retenu ces éléments. Ils ont surtout vu une entreprise obligée de "nettoyer" ses comptes et de revoir ses ambitions.

L'annonce tardive du plan stratégique, prévue le 21 mai 2026, masque cependant de nombreuses hésitations. Selon une source proche, le maintien et la stratégie affectée à chacune des 14 marques automobiles intégrées dans le groupe posent toujours question.