Normes Euro 7 : l'autre sujet européen explosif

Alors que les ministres européens des Transports tentent de trouver une issue au blocage sur la fin de vente des véhicules thermiques en 2035, les normes d'homologation Euro 7 refont surface dans les discussions.

"Un dossier fait trop vite, si ce n'est à la va-vite, qui devait être dans la continuité du paquet Fit for 55 de la commission européenne", s'exclame désabusé ce professionnel. Nouveau cheval de bataille des constructeurs automobiles, les futures normes d'homologation Euro 7 semblent aujourd'hui dans une impasse. La dernière charge ayant été menée par Luca de Meo, président de l'Acea, depuis le 1er janvier 2023, dénonçant des délais trop courts de mise en application et des conditions trop larges de mises en œuvre. 

"Les normes Euro 7, en l'état, mettrait en péril l'industrie automobile dans toute l'Europe. En même temps, elle représente un risque pour l'emploi", a déclaré lundi le ministre tchèque des Transports Martin Kupka, interrogé par l'agence tchèque CTK avant son départ pour Strasbourg.

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Alors que ces nouvelles normes doivent entrer en vigueur en juillet 2025, les conditions définitives de test et de valeur ne seront définitivement validées que six mois avant l'échéance, soit fin 2024. Mais pour les constructeurs, le délai est intenable, et ces derniers doivent dès aujourd'hui travailler sur des hypothèses qui rendent le dossier techniquement irréalisable.

Un laboratoire n'est pas la route

Aujourd'hui, les émissions des moteurs essence et diesel seront logés à la même enseigne avec des émissions de Nox qui ne doivent pas dépasser 60 mg/km. Mais il s'agit d'une valeur faciale en laboratoire, valeur qui est complétée depuis 2017 par les RDA (Real driving emission, soit émission en conditions réelles).

Or, ces émissions en conditions réelles ne sont pas aussi précises qu'en laboratoire et l'analyseur de gaz positionné au pot d'échappement entraîne un écart de valeur. Jusqu'à maintenant, cet écart était corrigé dans les textes réglementaires par un coefficient de correction qui dans les futures normes Euro 7 n'est plus accepté.

Ainsi les valeurs d'émission doivent être identiques en laboratoire et sur l'analyseur placé sur la voiture sur route. "Mais pour que les résultats soient identiques, nous devons compter avec cette marge d'erreur qui s'élève à 20 %. Nos recherches tiennent compte de cette marge", poursuit cet ingénieur.

Des valeurs identiques dans toutes les conditions de conduite

Mais la plus grosse difficulté, selon les constructeurs, tient dans un phrase qui regroupe toute la complexité du texte proposé par la Commission : les valeurs d'émission sont valables " in any conditions" soit dans toutes les conditions possibles et imaginables de conduite : en montée, chargé, avec une remorque, à -10°c et en démarrant à toute puissance ou en conduisant de manière tranquille sous une température clémente !

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Cette simple expression de "any conditions" rend tout bonnement impossible le respect de la mesure. "Cette précision signifie qu'il va falloir dimensionner notre dispositif pour 0,1 % des cas d'usage et que de toutes façons, nous allons nous retrouver face à des impossibilités techniques. Nous sommes tous obligés de faire ces hypothèses et de dimensionner nos véhicules en mettant près de 1,3 milliard d'euros sur la table pour une réglementation qui nous place en plus dans une insécurité juridique totale", poursuit ce constructeur.

Des investissements bien loin de ceux annoncés par Thierry Breton, commissaire européen, qui évoquait une hausse du prix des véhicules de seulement 100 à 150 euros ! Alors que les constructeurs évoquent une hausse par voiture comprise entre 500 et 1 300 euros, en prix de revient.

Pénalement responsables, les constructeurs ne prendront donc aucun risque. Mais face au blocage du vote sur l'interdiction de vente des véhicules thermiques en 2035, les états sceptiques pourraient bien pousser également au report, voire à une totale renégociations, des normes.