La proposition de François Provost du groupe Renault pour garantir un contenu local européen

Alors que le marché automobile européen reste le seul au monde à ne pas avoir retrouvé ses niveaux d’avant-Covid, François Provost, directeur général du groupe Renault, met en garde : "Le vrai problème n’est pas 2035, c’est aujourd’hui. Les clients n’ont plus les moyens d’acheter une voiture." Selon ce dernier, il est urgent de "changer le logiciel européen" et de remettre au centre des politiques industrielles la voiture accessible, celle qui correspond aux besoins de la majorité des citoyens.

Le dirigeant propose à la Commission européenne de concentrer son dispositif sur les modèles de moins de 4,20 mètres de long, pesant moins de 1,5 tonne ou dotés d’une batterie de moins de 60 kWh. Ce segment, qui représente environ 55 % du marché européen, constitue selon lui le cœur de la mobilité quotidienne. "C’est le pilier de notre marché et la base d’une production industrielle soutenable", estime François Provost.

Un contenu local européen et un moratoire réglementaire

Mais Renault ne plaide pas pour un allègement du contenu de ces véhicules. Au contraire, le constructeur souhaite éviter qu’ils deviennent des produits appauvris, des sous-voitures. L’idée est plutôt d’obtenir un moratoire réglementaire de dix à quinze ans : aucune nouvelle contrainte ne serait imposée sur cette catégorie pendant cette période. "À cette condition, les constructeurs pourront travailler dans la durée et faire baisser les coûts", affirme François Provost.

Pour redonner de l’oxygène à la demande, il propose également un ensemble de mesures incitatives : une TVA réduite sur les modèles compacts, des facilités de stationnement dans les grandes villes et un prix sécurisé de la recharge électrique. Autant de leviers destinés à rendre ces véhicules plus accessibles, alors que l’écart de prix entre une voiture thermique et une électrique reste un frein majeur pour les ménages.

Un modèle industriel sans barrières douanières

Renault propose un nouveau mode de calcul du contenu local européen fondé sur la moyenne de toutes les ventes d’un constructeur dans l’Union européenne, et non plus seulement celles des véhicules électriques. Ce calcul inclurait le nombre de pièces produites localement et leur valeur ajoutée.

Ce système inciterait les acteurs mondiaux à investir en Europe sans recourir à des barrières douanières. "Celui qui arrive sur le marché européen verra son compteur à zéro", précise François Provost, évoquant ainsi les constructeurs chinois. L’objectif : une localisation progressive de la production automobile européenne, plutôt qu’un protectionnisme frontal.

Vers un consensus franco-allemand sur la petite voiture

Si les positions divergent encore entre constructeurs et équipementiers, le patron de Renault se veut optimiste. "Nous pouvons converger, à condition de partir du bon objectif : aider les fournisseurs et éviter d’organiser le déclin de notre industrie", insiste-t-il. François Provost assure d'ailleurs être proche d'un accord avec Antonio Filosa, le patron de Stellantis Europe, sur le sujet.

Le consensus qui se dessine repose sur deux principes : la revalorisation de la petite voiture et la neutralité technologique. Renault plaide pour que les hybrides rechargeables de nouvelle génération, plébiscitées par les industriels allemands, ne soient pas exclues du dispositif. Un point qui pourrait favoriser une entente entre les industriels français et allemands, deux acteurs clés de la souveraineté automobile européenne.

Reste à savoir si cette proposition suffira à combler les trois millions de voitures manquantes sur le marché européen. Mais pour François Provost, une chose est sûre : "Elle apporterait une bouffée d’air frais à une industrie qui étouffe sous les contraintes et le manque de demande."

En filigrane, Renault envoie un message clair à Bruxelles : l’Europe ne sauvera pas son industrie automobile sans une politique volontariste en faveur des voitures abordables et produites localement. Pour l'instant, la Commission européenne annonçait plutôt travailler sur la création d'une catégorie intermédiaire de voitures, entre les quadricyles (L7) et les voitures particulières classiques (M1).