Franck Cazenave : "Nous ne pouvons pas faire la transition écologique contre les individus"

Les signatures de Renault avec Google ou plus récemment de Stellantis avec Amazon ont donné raison aux prophéties publiées dans son premier ouvrage, Stop Google. L'automobile et les Gafam se lient d'une amitié industrielle qui pourrait déplacer le centre de gravité de la valeur ajoutée. Franck Cazenave revient avec la sortie de son second livre, La Robomobile (ed. Descartes & Cie), paru le 18 janvier 2022. Cette fois, l'expert en innovation et en systèmes intelligents du futur se focalise sur la conduite automatisée et plus globalement sur les mutations vers une forme de mobilité plus durable et inclusive.

Le Journal de l'Automobile. Dans quel contexte estimez-vous publier votre second livre, La Robomobile ?

Franck Cazenave. Quand j'ai sorti Stop Google, j'ai compris l'intérêt d'être en avance de phase. Je viens donc en 2022 avec la Robomobile car à l'échelle de la planète, nous voyons combien la France et l'Europe commencent à accumuler du retard sur les autres régions. Aux États-Unis, les constructeurs de véhicules autonomes ont reçu des autorisations pour aller plus loin dans les expérimentations voire dans les mises en application commerciale. A titre d'exemple, on peut citer Waymo qui a retiré son opérateur à bord des voitures, Tesla qui a fait un trajet Los Angeles-San Francisco en autonomie totale ou Nuro, une société qui va livrer des biens sans nécessiter de chauffeur. En 2022, il va y avoir une accélération et une industrialisation.

JA. N'avons-nous réellement rien à mettre en avant sur le Vieux Continent ?

FC. L'Allemagne a adopté une loi très détaillée de 70 pages l'an passé qui va permettre de franchir un palier. D'ailleurs, Volkswagen va débuter une expérimentation cet été avec une flotte.

JA. Comment a été pensé votre livre ?

FC. Dans la première partie, j'ai une approche très technique du sujet. Le livre explique comment l'automatisation a toujours fait partie de l'industrie automobile, il rapporte aussi combien les femmes ont contribué à cet élan d'innovation. Il traite des sujets éthiques puisque des études ont parfois créé la polémique et qu'il nous appartient de démystifier certain concept.

Il y a un décalage entre le comportement d'achat et la réglementation ZFE.

JA. Justement parlons de cette dimension éthique. Quelle idée défendez-vous ?

FC. Des études et des articles cherchent à comprendre quelle sera la réaction d'un véhicule autonome dans une situation critique. Je propose de mettre en place un comité d'éthique qui permettra d'évaluer le comportement que doivent adopter les algorithmes des véhicules autonomes dans certaines situations qui ne sont pas décrites par le code de la route.

JA. Que traite la seconde partie ?

FC. Le livre interroge la mobilité sur plusieurs aspects et la transformation des villes et des espaces ruraux. L'automobile devient un produit de luxe. La preuve, 43 % des VN sont vendus à des particuliers. La marque la plus vendue sur cette cible est Dacia et la Sandero est même le modèle le plus en vogue. Cela révèle que les Français ont de plus en plus de mal accéder à un véhicule. Dans le même temps, le marché a battu le record de ventes de véhicules d'occasion, dont 25% ont plus de 10 ans, soit des modèles classés Crit'Air 3, 4 et 5. Il y a donc un décalage entre le comportement d'achat et la réglementation ZFE. Plus de 16 millions de véhicules sont concernés et il y a un véritable problème d'adaptation.

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JA. Quelle sont les propositions ?

FC. Nous nous trouvons dans une ère géologique marquée par l'impact de l'être humain sur l'environnement. 16 % des émissions de CO2 proviennent des automobiles. Nous ne pouvons pas faire la transition écologique contre les individus, la rapidité d'instauration des ZFE dans 45 agglomérations va mettre de côté une partie de la population qui souvent se saigne pour acquérir un véhicule et provoquer une gronde qui finira dans les ronds-points.

JA. Pour qui écrivez-vous ce livre ?

FC. J'ai voulu écrire un livre citoyen, accessible à tous. Chacun doit pouvoir le prendre et saisir ce qu'est un véhicule autonome et comment il va transformer le paysage. Dans le dernier chapitre, je trace la voie d'ici 2030 du déploiement des véhicules autonomes et de la transformation de la mobilité. Je compare aussi les ZFE italiennes et françaises qui sont similaires. En Italie, il y a une trentaine d'exemptions créées par les maires pour s'adapter à des réalités, comme le déplacement des personnes à mobilité réduite ou l'autorisation accordée aux populations les plus âgés de conserver leur actuel véhicule car d'un point de vue financier ou même technologique, il n'est pas toujours possible pour elles de changer. Le couperet ne peut pas tomber sans prendre en considération certaines spécificités.

JA. Entre les constructeurs automobiles et les opérateurs de mobilité, à qui appartient-il de mener cette révolution de la robomobile ?

FC. Mon livre penche plutôt pour les autorités organisatrices des mobilités (AOM). Peu importe ensuite s'il s'agit des constructeurs traditionnels, de nouveaux constructeurs tel que Waymo ou des opérateurs comme Transdev et Keolis. Le marché fera son choix. L'enjeu sera de délivrer un service aux populations à un coût moindre. Il ne faut pas oublier que les gens sont encore forcés de s'équiper d'un véhicule pour accéder au travail ou à l'éducation. Il est temps d'apporter des solutions de mobilité dans les territoires les plus reculés.

JA. Ce qui sous-entend des effets sur l'emploi…

FC. C'est un fait, la navette autonome affiche un coût moindre au kilomètre parcouru par rapport à un bus avec chauffeur. Cela présente un intérêt dans des zones à faible densité de population où les nœuds de transport sont rares et concentrent donc les besoins. La problématique actuelle repose sur le nombre de chauffeurs nécessaires pour assurer la fréquence et l'amplitude horaire pour encourager les populations à délaisser le véhicule individuel pour le transport en commun. Dans le même temps, le véhicule autonome aura toujours besoin de personnel pour la supervision de la flotte, l'entretien du parc et l'accueil des passagers à bord. Le livre ne s'inscrit donc pas en faveur d'une destruction de l'emploi, mais d'une requalification pour que la présence de l'humain garde du sens.

Je tire donc la sonnette d'alarme, car l'Europe se montre dangereusement en retard

JA. En 2020, les constructeurs semblent avoir freiné les investissements dans la robotisation pour se concentrer sur l'électrification. Est-ce une vue de l'esprit ?

FC. L'électrification est une obligation pour atteindre les objectifs fixés par le législateur européen. Pour les constructeurs, cela s'est fait aux dépens de la robotisation des automobiles, même chez certains premiums. En revanche, à l'instar de Cruise aux États-Unis, les moyens ont continué d'être investis car GM a eu l'intelligence d'ouvrir le capital à d'autres. Chez Argo AI, racheté par Ford qui a invité Volkswagen à rejoindre l'entreprise. Il faut des milliards d'euros pour concevoir un véhicule autonome. Il n'y a que Tesla qui a conçu son cerveau électronique, d'abord avec Nvidia, ensuite de son propre chef. Cruise et Argo AI misent sur les systèmes d'opération qui viennent en complément.

JA. Et les Européens…

FC. Comme je l'ai dit Volkswagen a rejoint Ford chez Argo AI. Stellantis par l'héritage de FCA et Renault ont quant à eux signé avec Waymo. Tout indique donc que ce ne sont pas des entreprises européennes qui programment le véhicule autonome de demain des constructeurs européens.

JA. On en revient donc à l'enjeu de souveraineté. D'une manière qui nous échappe, les européens parviennent-ils à être discrètement à la pointe ?

FC. "Discrètement à la pointe", quelle expression ! Même en considérant Argo AI et l'investissement de Volkswagen, toutes les valeurs sûres du secteur et les entreprises émergentes sont d'origine américaine sinon asiatique. Je tire donc la sonnette d'alarme, car l'Europe se montre dangereusement en retard. D'ici 2030 le monde connaîtra un développement massif des moyens de transport autonomes, sur la route, sur le rail, dans l'aérien ou encore sur l'eau. En ce qui concerne le transport de marchandises, il y a une pénurie de chauffeurs. La pandémie n'arrange pas la situation, il est temps de prendre le sujet à bras-le-corps pour que notre logistique soit résiliente, même dans les situations de crise extrême.

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JA. A l'image des constructeurs de navettes autonomes, nous avons eu des leaders en France. Que reste-t-il de cette dernière décennie qui nous avait fait prendre de l'avance ?

FC. Il serait mal venu d'être dur avec ces acteurs. Je pense qu'il faut l'être davantage avec les observateurs. Pendant que ces start-up se concentraient sur des démonstrateurs, les rapports des analystes décrivaient des cas d'usage limités et pratiqués sur route fermée. Tous renvoyaient l'essor du véhicule autonome à la décennie 2030. Voilà comment ils ont envoyé des signaux négatifs qui ont refroidi les investisseurs et, par conséquent, pénalisé les capacités d'investissement de nos jeunes entreprises innovantes. Pourtant, elles réalisaient un très bon travail avec les moyens qui étaient les leurs.

JA. Que suggérez-vous au travers du livre La Robomobile ?

FC. Il importe de comprendre que nous sommes dans une compétition non pas franco-française mais mondiale, alors qu'il y a encore des gens qui, aujourd'hui, ont encore une posture conservatrice et soutiennent que le véhicule autonome ne verra jamais le jour. Le livre est documenté et les sources sont mentionnées. Les informations sont publiques et accessibles en ligne, souvent sur des sites gratuits. Qui peut encore nier le phénomène ? Il vaut mieux se concentrer sur l'appropriation du sujet par chacun d'entre nous en Europe.