Euro 7 : Michelin alerte l'Europe à l'heure d'un choix stratégique

L'Europe va-t-elle une nouvelle fois se tirer une balle dans le pied ? Afin d'éviter une nouvelle norme inefficace, Michelin vient de rappeler aux législateurs de l'Union tout l'enjeu des futurs tests pour mesurer les particules émises par les pneus.

En effet, avec la future norme Euro 7, ces dernières ne devront pas dépasser un certain seuil. Ainsi, "d'ici 2028, des seuils clairs devraient conditionner la mise sur le marché européen des pneumatiques", a indiqué Florent Menegaux, président de Michelin.

Mais avant d'en arriver à la définition des seuils, il faut déjà que le législateur européen s'accorde sur la méthode de réalisation des tests.

Deux méthodes s'opposent : celle en conditions réelles et celle en laboratoire. Un match Michelin/Bridgestone en quelque sorte puisque le nippon plaide pour le laboratoire alors que le français et nombre de manufacturiers souhaitent des tests en conditions réelles.

Le plus de corrélation possible

"Nous sommes totalement en phase avec Euro 7. Le fait de savoir ce que deviennent les particules fines et de définir des seuils maximaux est une bonne chose, pose Florent Menegaux. Mais pour que cette norme ait du sens, il faut avoir des tests qui soient le plus corrélés possible avec ce qui se passe sur la route."

Les tests sur routes ouvertes sont défendus par la plupart des manufacturiers du marché et reconnus par l'ADAC. Ils permettent d'obtenir des résultats fiables, reproductibles et représentatifs grâce à des cycles de roulage pouvant atteindre 12 000 km.

L'autre méthode dite du volant, réalisée en laboratoire, qui a les faveurs de Bridgestone, peine à reproduire le grammage réel du bitume et ne permet pas d'expérimenter toutes les modalités d'usage.

Cette méthode présente ainsi, selon Michelin, des résultats aléatoires. Parfois même totalement opposés à la réalité. "Dans 28 % des cas, les résultats obtenus sur un même pneu divergent fortement", note-t-on chez Bibendum.

Le français, qui dit étudier "depuis des décennies" le sujet de l'abrasion, n'est "jamais arrivé à trouver une bonne corrélation" de cette méthode de laboratoire avec la réalité de l'usure des pneus en condition réelle sur route.

Michelin en pointe sur les émissions

Pourquoi donc Bridgestone insiste sur cette méthode qui semble peu fiable ? Des tests réalisés en 2022 et réactualisés en 2025 par l'ADAC montrent que les émissions des pneumatiques de Michelin s'avèrent entre 19 et 50 % moins importantes que celles de la concurrence. Et, les travaux de l'organisme allemand plaçaient justement le manufacturier japonais en queue de peloton.

"Depuis 2005, nous avons fait des investissements massifs de plus de 100 millions d'euros avec des brevets qui ont été déposés autour de ces questions-là", glisse Forent Menegaux.

Une décision stratégique

Alors que la décision finale du Parlement européen est imminente, le PDG de Michelin prévient : "Alors que l’Europe prend conscience de la nécessité de soutenir son industrie sans renoncer à ses ambitions environnementales, les décisions sur la méthode de test illustrent parfaitement le choix qui s’offre à elle : soit soutenir l’innovation et la rigueur au bénéfice de l’environnement, soit accepter des compromis qui affaiblissent la norme et pénalisent les acteurs responsables. Nous appelons les autorités à faire le choix de la précision et de la transparence."

Pour le dirigeant, cette décision s'avère donc capitale puisqu'elle aura un impact direct sur la structure du marché européen. Des tests en conditions réelles pourront "éviter que des pneumatiques non conformes ne rentrent sur le marché européen", a ajouté le patron du manufacturier français.

"On adore la concurrence mais à condition que les règles soient équitables, ajoute-t-il. Il est important que la méthode en conditions réelles soit choisie. Viendra ensuite une seconde bataille avec des seuils ambitieux et qui seront révisés dans le temps pour favoriser le développement de produits innovants."