Emissions de CO2 : la bataille politique a démarré au Parlement européen

La bataille s’annonçait sévère mais, en réalité, elle sera rude. Le paquet Climat annoncé par la Commission européenne le 14 juillet 2021 va entrer dans une phase intense de lobbying au Parlement européen, jusqu’au vote final en commission de l’Environnement, compétente sur le fond, qui est prévu le 11 mai 2022.  Trois mois durant lesquels les discussions vont aller bon train. Les députés de la droite ne veulent pas aller aussi loin que la Commission sur les objectifs d’émissions et souhaitent préserver une place aux véhicules hybrides et aux carburants synthétiques. A l’opposé, on retrouve les Verts qui renforcent les ambitions du rapporteur de la commission de l’Environnement du Parlement, Jan Huitema (Renew).

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Pour rappel, le projet de la Commission européenne prévoit que la moyenne des émissions de CO2 des nouvelles voitures baisse de 55 % en 2030 et de 50 % pour les véhicules utilitaires légers. Cinq ans plus tard, en 2035, Bruxelles veut réduire de 100 % ces émissions pour les deux catégories de véhicules. Mais entre aujourd'hui et 2035, le texte envisage des objectifs intermédiaires : -15 % en 2025 et la fin des exemptions pour les constructeurs qui immatriculent moins de 10 000 véhicules.

En comparaison, la précédente version de règlement, adopté en 2019, visait une réduction des émissions de la flotte des constructeurs de 37,5 % pour les voitures particulières et de 31 % pour les utilitaires légers à cette même échéance.

Mais dans son projet de texte, le rapporteur au Parlement, Jan Huitema, souhaite durcir la proposition de Bruxelles en renforçant notamment les étapes intermédiaires avant d’arriver au zéro émission de 2035. Ce dernier prévoit notamment de baisser de 25 %, et non de 15 %, les émissions en 2025 puis de créer une nouvelle étape en 2027 visant une baisse de 40 % des émissions pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers.

Révision du facteur d’utilité pour les véhicules hybrides

Le calcul des émissions de CO2 des véhicules hybrides rechargeables se retrouve également dans l’œil du cyclone. Ce facteur qui représente la part de la distance parcourue par la batterie électrique par rapport à celle réalisée par le moteur thermique ne se fonde pas sur des données réelles mais sur des données estimées comme l’explique le rapporteur de la commission Environnement du Parlement.

Or, la Commission européenne recueille, depuis le 1er janvier 2021, des informations relatives à la consommation réelle de carburant au moyen de boîtiers embarqués. Plusieurs études émanant d’associations environnementales ont d’ailleurs déjà pointé du doigt cette consommation, montrant que les utilisateurs ne rechargeaient pas leur véhicule mais utilisaient le moteur thermique, entraînant une surconsommation de carburant. Bruxelles travaille donc, en parallèle du texte sur les émissions de CO2, sur une révision de la méthode pour déterminer le facteur d’utilité. Reste à savoir à partir de quelle date sera appliquée ce nouveau facteur.

Le maintien des véhicules hybrides rechargeables est d’ailleurs plus globalement remis en cause dans les textes sur le calcul des émissions. Ce sera l’un des sujets majeurs qui sera évoqué au sein de la commission Industrie (sollicitée pour avis). Le rapporteur de cette commission, le Français Dominique Riquet (parti Renew), souhaite que l’hybride rechargeable reste intégré au texte, ce que rejettent les Verts au Parlement européen.

Révision du facteur de conformité

Le facteur de conformité, lié cette fois au calcul des émissions polluantes comme les oxydes d’azote ou encore les particules, bat de l’aile également. Ce facteur qui peut s’assimiler à une marge d’erreur autorisée sur ces émissions, avait été introduit dans les processus d'homologation, en octobre 2015, juste après le Dieselgate. Même si le facteur se réduit chaque année, il pourrait disparaître complétement.