S'abonner
Industrie

11 propositions de l'Institut Montaigne pour soutenir l'industrie automobile française

Publié le 11 octobre 2021

Par Catherine Leroy
5 min de lecture
Dans une note dédiée à l'automobile, l'institut Montaigne rédige 11 propositions pour rendre le secteur automobile français moins fragile. La facture globale d'investissement s'élèverait à 2,2 milliards d'euros par an sur 5 ans.
Yaris4. Atelier Plastique. Toyota TMMF. Onnaing.
Yaris4. Atelier Plastique. Toyota TMMF. Onnaing.

Mardi 12 octobre 2021, Emmanuel Macron doit présenter son plan d'investissement "France 2030", qui doit entre autre faire la part belle au secteur automobile. Un timing parfait pour l'Institut Montaigne, qui vient de publier une note intitulée : "Automobile, feu vert pour une industrie durable". Un état des lieux et 11 propositions, qui composent ce travail d'expert s'appuyant sur des praticiens du domaine de l'automobile.

 

Le constat est simple pour l'institut Montaigne : l'industrie automobile est à un tournant de son histoire. 200 000 emplois directs, une valeur ajoutée de 13 milliards d'euros par an et une dépense en recherche et développement annuelle de 4,4 milliards d'euros. "C'est la première filière en terme de R&D en France mais en parallèle cette industrie est fragilisée par un déficit de compétitivité qui peut être évalué entre 300 euros et 600 euros par véhicule produit selon que l'on compare la France à des pays d'Europe du Sud ou de l'Est", explique Aloïs Kirchner, auteur de la note.

 

Un handicap, qui s'explique par le coût du travail en France mais dont la conséquence est de faire passer la production automobile de 3,5 millions de véhicules par an au début des années 2000 à moins de 2 millions aujourd'hui.

 

Le CO2 : de la production à la roue

 

"Notre axe de réflexion s'est porté sur la manière d'inverser durablement la tendance alors que les pressions se multiplient que ce soit d'un point de vue environnemental, numérique ou économique", poursuit Aloïs Kirchner. Ce soutien au secteur doit s'effectuer sur deux plans, européen mais aussi français.  Sur le plan de l'Union européenne, une proposition majeure consiste à revoir complètement le calcul des émissions de CO2.

 

Comment expliquer, par exemple, que les véhicules plus lourds aient encore le droit d’émettre plus de CO2 ? Ou bien que seules les émissions de CO2 liées à la combustion du carburant dans la voiture soient prises en compte, alors que celles liées à la fabrication de l’acier qui la compose ou de la batterie qui l’alimente peuvent représenter plus de la moitié des émissions totales ?

 

Pour répondre à cet enjeu, l'Institut Montaigne propose de concevoir au niveau européen une réglementation des émissions de CO2 "de la production à la roue" et non plus "du réservoir à la roue". Cela permettrait de prendre en compte la totalité des émissions de CO2 des véhicules concernés, tout en laissant la porte ouverte à d’autres options technologiques que la seule voiture électrique à batterie.

 

"Aujourd'hui les constructeurs sont capables de calculer les émissions de CO2 sur toute la chaîne. Le risque de "saucissonner" les règlements tels que la Commission européenne l'envisage est d'aboutir à des décisions qui sont loin d'être optimales", poursuit Aloïs Kirchner. Comme notamment le mécanisme d'ajustement carbone aux frontières (MACF), qui va taxer l'acier à l'entrée sur le territoire et rendre encore moins compétitives les voitures produites sur le sol français.

 

Par ailleurs, la note automobile propose de supprimer l'avantage accordé aux véhicules les plus lourds, qui favorisent les constructeurs allemands dont les objectifs fixés par la Commission européenne sont 10 à 12 % moins ambitieux que ceux de leurs concurrents. Un souci d'équité qui pourrait également être couplé avec un avancement du règlement sur le contenu carbone des batteries à 2024 au lieu de 2027 envisagé initialement par la Commission européenne.

 

Rendre cohérent le système de vignettes Crit'Air

 

Coté français, les mesures à prendre ne sont pas en reste. Aloïs Kirchner note par exemple les incohérences des vignettes Crit'Air, en particulier au regard de l'instauration des zones à faibles émissions (ZFE).

 

"Ces deux dispositifs devraient en effet conduire à l’interdiction de circulation de 18 à 31 millions de véhicules dans les centres des grandes agglomérations, d’ici au 1er janvier 2024 à Paris et au 1er janvier 2025 dans les autres grandes métropoles. Ces restrictions auront un impact financier massif pour les propriétaires desdits véhicules, compris entre 85 et 235 milliards d’euros (valeur actuelle de ces voitures). Or, parmi ces véhicules figurent les véhicules diesel les plus récents, dont il a été démontré qu’ils étaient moins polluants que certains véhicules essence Crit’air 1. Ces réglementations devraient donc être ajustées, en accordant notamment la vignette Crit’air 1 aux véhicules diesel récents", poursuit l'auteur de la note.

 

Dans un même souci de cohérence, l'Institut Montaigne estime que la réglementation européenne devrait cesser de durcir uniquement les émissions de polluants issus des pots d’échappement, pour également prendre en compte les émissions de particules issues des freins et de l’usure des pneumatiques. Celles-ci représentent en effet plus de 50 % des émissions d’un véhicule thermique (et 100 % de celles d’un véhicule électrique), mais ne font aujourd’hui l’objet d’aucune réglementation.

 

Avec le déploiement des bornes de recharge, l'institut Montaigne considèrent que le portefeuille d'investissement s'élèverait à 2,2 milliards d'euros par an sur les 5 prochaines années avec un objectif : regagner environ 25 % de production sur le sol français.

Partager :

Sur le même sujet

Laisser un commentaire

cross-circle