Toyota : L’appel du Diesel

...le prix de la croissance des ventes en Europe, il ne fait aucun doute que Toyota serait le vainqueur. En effet, en 2004, le groupe nippon vient d'enregistrer sa huitième année de croissance consécutive. Ainsi, 915 966 Toyota et Lexus ont pris la route sur le Vieux Continent, soit 10 % de plus qu'en 2003. Un volume qui offre à Toyota une part de marché de 5 %, soit encore une fois la plus élevée de son histoire sur notre continent. Alors, où va s'arrêter le deuxième constructeur mondial ? A la première place ? Il y a de fortes chances, mais ce n'est pas pour tout de suite. En attendant, l'année 2005 devrait encore être synonyme de croissance et cela pour plusieurs raisons. La première d'entre elles est bien évidemment l'Aygo. Avec cette citadine commercialisée en Europe cette année (en juin en France), Toyota va logiquement accroître son volume. En 2005, l'usine de Kolin ne tournera pas encore à pleine cadence et moins de 100 000 voitures sortiront du site. Sachant que les trois marques (Peugeot, Citroën et Toyota) seront servies équitablement, le constructeur nippon disposera d'environ 30 000 unités à vendre d'ici la fin de l'année. En 2006, les cadences vont changer et chaque marque aura ses 100 000 unités. Mais la croissance de Toyota passera également par l'Avensis qui va disposer de deux nouvelles motorisations Diesel : un bloc de 2,2 litres de cylindrée décliné en deux puissances, 150 et 177 ch. Avec la version la plus puissante débarque enfin la technologie de dépollution (D-Cat) que Toyota utilisait dans d'autres pays que la France. La disparition du soufre dans notre gasoil le permet aujourd'hui. Cette mécanique baptisée "Clean Power" (puissance propre) présente, selon Toyota, "les plus faibles émissions combinées de NoX (oxyde d'azote) et de particules de tous les moteurs Diesel existant sur le marché." Plus léger de 11 % que le 2.0 D-4D, ce 2,2 D-4D Clean Power utilise une rampe commune et des injecteurs piézoélectriques capables d'injecter du carburant à 1 800 bars de pression. La première des conséquences est qu'il peut effectuer, grâce à sa rapidité (10 fois plus rapide qu'un injecteur à électrovanne), jusqu'à 5 injections par cycle. Cela permet une meilleure répartition du carburant pour une meilleure combustion, une moindre consommation, et donc moins de pollution au final. Ces nouvelles mécaniques sont fabriquées en Pologne, dans la dernière usine que Toyota ait construite en Europe. TMIP (Toyota Motor Industries Poland), qui a nécessité un investissement d'environ 200 millions d'euros, est capable de produire 150 000 moteurs par an. Un volume qui ne devrait pas être exclusivement réservé à l'Avensis puisque, c'est officiel, Lexus a craqué ! La marque de luxe de Toyota va commercialiser un Diesel. La nouvelle IS sera équipée du 2,2 litres Clean Power de 177 ch.

IS 220d : le premier Diesel de Lexus !

Si le succès est incontestable aux Etats-Unis, pays pour lequel cette marque a été créée, ailleurs, le développement de Lexus est plus délicat. Même si les ventes de la marque augmentent en Europe, avec une croissance de l'ordre de 15 % en 2004 à 24 913 immatriculations, cela ne semble pas aller assez vite. "Le Diesel est un facteur essentiel du succès de toute marque en Europe, explique Karl Schlicht, vice-président de Lexus Europe. Notre premier moteur Diesel nous ouvrira le marché et placera Lexus sur un pied d'égalité avec la concurrence." Même si Lexus joue la carte du Diesel, la marque va également poursuivre les hybrides. En effet, le lancement du RX 400h en France, en juin prochain, puis vraisemblablement celui de la nouvelle GS hybride en 2006, après sa révélation d'ici peu au Salon de New York, témoignent de cette volonté. De plus, cette offensive produits s'accompagnera d'un élargissement du réseau de distribution. "Nous espérons avoir environ 350 distributeurs dans les prochaines années, a annoncé Karl Schlicht, et d'ici la fin de la décade, nous espérons atteindre un volume de 65 000 ventes par an." Lexus évolue donc. "De plus, pour la première fois en seize années d'existence, poursuit le vice-président européen de la marque, les centres de design et développement dédiés à la marque Lexus sont désormais indépendants et totalement opérationnels." L'émancipation de la marque est donc en marche. Ne va-t-elle pas se faire au détriment de ce qui a bâti Lexus ? Aucun risque, pour Karl Schlicht, qui a fait de la "quête de la perfection" son seul but.

Voir aussi :

• Toyota
• Salon de Genève