“Retrouver de la rentabilité et une meilleure utilisation”

JOURNAL DE L’AUTOMOBILE. Pourriez-vous nous dresser un état de la production en France aujourd’hui ?
RONAN NOIZET. Nous avons atteint un niveau plancher avec 1,7 million de véhicules produits en France en 2013. Nous sommes, depuis le pic de 2004 à 3,6 millions, sur une claire tendance à la baisse. Cela étant, l’année 2014 marquera une légère augmentation, avec 1,8 million d’unités attendues, soit une croissance de 4 %.

JA. Comment en sommes-nous arrivés là ?
RN. Le premier élément expliquant ce déclin est le déplacement de la production des segments A et B. En 2007, 45 % des 208 étaient produites en Europe de l’Ouest, principalement à Poissy, contre 30 % à Trnava, en Slovaquie. En 2013, la proportion est inverse avec seulement 30 % à Poissy et 65 % à Trnava. C’est la même chose pour la Clio dont, en 2007, 60 % des modèles sortaient de Flins contre 30 % de Bursa en Turquie. Aujourd’hui, Bursa représente 75 % de la production. Les Français ont privilégié les investissements à la périphérie de l’Europe, tandis que Opel, Ford ou Volkswagen continuent de produire leur Corsa, Fiesta ou Polo en Europe de l’Ouest. Et bien sûr, Toyota produit sa Yaris en France.

JA. Les engagements de PSA et Renault afin de revoir leur production nationale à la hausse d’ici 2016 peuvent-ils permettre d’inverser la tendance observée depuis les années 2000 ?
RN. Avec un million pour PSA et 710 000 pour Renault, ce sont des engagements à minima. Il faut plutôt voir ici une démarche de réorganisation et de modernisation de leur outil de production. Il n’est plus adapté et le passage en mono-flux des sites PSA de Mulhouse et Poissy en témoigne. Par exemple, le site de Poissy, qui tourne actuellement à 70 % de sa capacité, pourra produire, sur une seule ligne, 320 000 véhicules par an avec une meilleure rentabilité et un taux d’utilisation proche de 100 %. La refonte de l’usine de Douai avec la production de cinq silhouettes différentes reposant sur la plate-forme CMF est également un bon exemple de la réorganisation de l’outil de production en France. D’une manière générale, les constructeurs français revoient leur capacité de production à la baisse en modernisant leurs usines pour que ce système reste viable avec une production nationale voisine de 2 millions d’unités selon le cycle des produits fabriqués.

JA. On voit aujourd’hui la production fortement rebondir en Espagne. Pourquoi n’est-ce pas possible en France ?
RN. Il est vrai que la production en Espagne retrouve des niveaux élevés, mais rappelons qu’elle est devant la France depuis 2008 déjà. Il semble que les accords signés par les constructeurs portent leurs fruits puisque Renault, en plus d’y avoir localisé le Captur, va y produire son futur SUV compact. Ford a également choisi l’Espagne dans sa vaste réorganisation industrielle suite à la fermeture de son usine belge. Même chose pour Opel, qui produira davantage en Espagne après la fermeture du site de Bochum ou encore Nissan qui y produit la Pulsar depuis peu, alors que son industrialisation avait été un temps envisagée en Angleterre. Les exemples seraient encore nombreux, mais il faut pourtant garder à l’esprit que les coûts en Espagne ne sont pas forcément très différents de ceux de la France.

JA. Peut-on dire que le pire est passé pour le “Made in France” automobile ?
RN. Le point le plus bas a effectivement été atteint en 2013. Mais il ne faut pas pour autant s’attendre à une forte reprise dans les années futures, où le volume de véhicules produits dans l’Hexagone devrait à peine dépasser les 2 millions d’unités. L’heure reste encore à la réduction des capacités installées pour retrouver de la rentabilité et une meilleure utilisation. Comme je l’ai déjà souligné, l’organisation en mono-flux chez PSA ou la redéfinition du site de Douai pour Renault représentent le futur de leur production en France.