...Peugeot depuis deux ans, la 407 ne peut plus revendiquer le qualificatif de nouveauté. La vraie nouveauté se trouve sous le capot. Pour compléter la gamme de ses motorisations Diesel, la marque au lion présente son dernier moteur 2,2 l bi-turbo FAP. Ce propulseur applique le principe, très en vogue chez les constructeurs, du "downsizing". Derrière cet anglicisme se cache l'idée d'obtenir une puissance importante à partir d'une cylindrée réduite. Le nouveau 4 cylindres de Peugeot illustre bien cette tendance avec une puissance de 170 chevaux pour une cylindrée de 2 179 cm3. Cette caractéristique ne constitue cependant pas la principale innovation de ce moteur. La véritable première mondiale prend la forme de deux turbocompresseurs appliqués pour la première fois à une architecture quatre cylindres Diesel. Si le principe est connu depuis la sortie de la Porsche 959 dans les années 80, il trouve ici sa première adaptation à un quatre cylindres.
L'objectif de Peugeot et Ford consistait à obtenir le couple à bas régime du six cylindres essence de BMW, équipé lui aussi d'une double suralimentation. Avec ce HDi bi-turbo, les deux constructeurs présentent la quatrième étape de leur coopération débutée en 1998. Développé en partenariat avec l'équipementier Honeywell Turbo Technology, le système de double turbo repose, comme son nom
Date de lancement :
juin 2006
Segment de marché :
Berlines moyennes (M2). 17 % du marché européen début 2006.
Les principales concurrentes :
- Citroën C5 2,2 HDi 173 ch 16v Pack Ambiance FAP : 30 150 euros
- Mercedes 220 CDI 150 ch Classic BV6 : 33 800 euros
- Renault Laguna 2 l dCI 175 ch FAP Initiale : 34 350 euros
Objectifs de vente :
10 à 15 % des motorisations Diesel.
Prix en euros :
29 500 € finition Sport;
30 700 € finition Executive Pack;
31 200 € finition Sport Pack;
33 700 € finition Griffe et Signature |
l'indique, sur deux petits turbocompresseurs identiques. Le premier entre en action à bas régime et reçoit l'aide du second dès 2 600 tr/mn. Une telle association permet de couvrir une grande partie de la plage d'utilisation du moteur, tout en garantissant un temps de réponse réduit à l'accélération, grâce à la petite taille des turbos utilisés. Si cette double suralimentation constitue la principale innovation de ce Diesel, d'autres éléments évoluent sensiblement.
Dans chaque piston, la chambre de combustion présente un taux de compression réduit (16,6 au lieu de 18 précédemment) et un diamètre supérieur de 25 %. Ces particularités permettent de diminuer la quantité de carburant imbrûlé et de réduire la différence de température entre le centre de la chambre et les parois du piston. Ces améliorations se traduisent concrètement par une meilleure qualité du mélange air/carburant et donc par un rendement supérieur du moteur. Dans sa tâche, la nouvelle chambre de combustion est aidée par une rampe d'alimentation commune de troisième génération développée par Bosch.
De nouveaux injecteurs piézo-électriques propulsent le carburant sous une pression de 1 800 bars grâce à des buses munies de sept trous d'un diamètre unitaire de 135 microns. Le passage de cinq à sept trous autorise jusqu'à six injections d'une extrême finesse par cycle, ce qui améliore également la combustion et les rejets polluants à la source. Ces innovations ajoutées à un filtre à particules de dernière génération permettent de réduire les émissions nocives de 30 % par rapport à un moteur de génération précédente.
