Marc Meurer, Volkswagen Group France : "Il n'y a pas d’effet de cannibalisation entre nos marques"

Le Journal de l’Automobile : Le groupe Volkswagen parvient à prendre une part de marché VP record de 15,3 % et presque toutes les marques enregistrent une hausse de leurs volumes de ventes. Comment percevez-vous cette année 2025 et quel bilan pouvez-vous en tirer ?

Marc Meurer : Le bilan est positif d’un point de vue commercial. Nous avons fini avec une part de marché historique. Nous avons également repris des couleurs sur les véhicules d’occasion, avec notamment une demande de plus en plus naturelle sur les VO électriques. Comme nous vendons de plus en plus de modèles à batterie, dans deux ou trois ans, quand ils vont rentrer dans le réseau après les périodes de leasing, la dynamique sera intéressante. C’est un phénomène que nous observons avec beaucoup d’attention.

Toutefois, ce qui a pu nous poser problème en 2025, c’est le manque de lisibilité, encore une fois, sur l’environnement fiscal. Ces mouvements sur la fiscalité, notamment sur les avantages en nature de manière soudaine, ont quand même considérablement bouleversé le marché. Quand nous sommes sur des industries comme les nôtres, lorsque nous investissons dans une usine, dans un produit, dans un moteur, nous voyons les choses sur le long terme, à dix ou quinze ans. Donc des changements comme ceux-ci impliquent des ajustements qui ne sont pas évidents… Nous ne nous sommes pas ennuyés, mais à la fin, nous devons être satisfaits des résultats.

J.A. : Pensez-vous que cette fiscalité pourrait à nouveau être bousculée ? Des remous sont-ils à prévoir en 2026 ?

M.M. : Il faut voir d’un point de vue plus pragmatique les règles favorisant l’industrie européenne et les ventes en France et dans l’UE. Quand je pense au malus au poids sur les véhicules hybrides rechargeables, par exemple, qui ont aujourd’hui des autonomies de plus de 100 km et de la recharge rapide, il y a une sorte d'incompréhension. Ces voitures offrent un vrai usage électrique au quotidien. J’ai l’impression que nous sommes restés sur l’image des véhicules hybrides rechargeables que nous avions il y a dix ans, où nous avions 25 km d’autonomie pour trois heures de recharge.

Actuellement, une recharge de 50 kW nous permet de récupérer 100 km d’autonomie en quelques minutes. C’est regrettable de pénaliser cette technologie parce qu’elle a énormément d’atouts. Elle permet de rouler totalement en électrique lors de trajets urbains, et même sur de grands trajets.

Nous n’allons pas chercher les volumes en faisant n’importe quoi

J.A. : La fiscalité française est particulière. Le sujet des modèles écoscorés pose-t-il problème, notamment au niveau de Volkswagen Europe, étant donné l’importance de ce marché pour le groupe ?

M.M. : Il est vrai que nous passons beaucoup d’heures à expliquer la fiscalité française, qui est sans doute l’une des plus créatives en Europe, à nos collègues allemands (il sourit). Mais nous sommes sur des modèles faits pour l’Europe et nous ne faisons pas de cas par cas. Notre groupe est quand même très centré sur le Vieux Continent et cela explique pourquoi nous proposons l’une des plus larges gammes écoscorées. Mais il est vrai qu’il faut avoir une thèse pour tout expliquer !

J.A. : Le nombre d’immatriculations globales continue de baisser. Quelle stratégie compte adopter Volkswagen pour renouer avec les volumes d’avant-pandémie ?

M.M. : Nous sommes sur des hypothèses raisonnables concernant la croissance du marché. Nous ne pensons pas retrouver un marché à deux millions de véhicules, mais davantage entre 1,6 et 1,7 million d’unités, ce qui reste un niveau bas. Mais en 2025, nous avons montré que nous avons de bonnes capacités de performance avec de nombreux modèles renouvelés et, en 2026, nous allons bénéficier de l’arrivée d’une famille de voitures urbaines et électriques, avec le Cupra Raval, l’Epiq, l’ID. Polo et l’ID. Cross… Ces modèles sont, selon moi, parfaitement adaptés au marché français.

Quoi qu'il en soit, nous n’allons pas chercher les volumes en faisant n’importe quoi. Nous souhaitons une croissance raisonnable et solide sur tous les canaux, sans distinction.

Nous sommes performants sur le canal des flottes d’entreprise, avec une offre qui couvre tous les besoins. Concernant le canal particulier, nous devons le regarder avec beaucoup d’attention car il est révélateur de la performance d’une marque.

Nous souhaitons une croissance raisonnable et solide sur tous les canaux, sans distinction

J.A. : Nous voyons que Skoda et Cupra ont une croissance solide. En revanche, Volkswagen et Seat montrent des faiblesses… Comment voyez-vous la dynamique des marques du groupe ?

M.M. : Il est intéressant de constater qu’en 2025, la plupart de nos marques ont progressé parallèlement. Il n’y a donc pas d’effet de cannibalisation à l’intérieur du groupe. Cela s’explique par une identité forte pour chaque marque. Elles trouvent toutes leur public et nous le devons à notre réseau.

Pour ma part, je serai toujours un fervent défenseur de l’identité de toutes nos marques, car chaque client y trouve son compte. Même si nous partons de la même plateforme, un Raval et un Epiq ont un caractère très différent et un ADN propre. Certaines marques sont en France depuis près de 40 ans. Nous avons donc un ancrage fort dans le parc roulant.

J.A. : Quels sont les modèles commercialisés en 2026 qui seront pour vous les plus importants stratégiquement pour Volkswagen sur le marché français ?

M.M. : C’est un peu comme devoir choisir entre ses enfants (il rit). Je dirais que la famille des véhicules urbains électriques, que ce soit l’ID. Polo, l’ID. Cross, le Raval et l’Epiq, ce sont des véhicules que nous verrons assez rapidement en termes de performance et sur les routes.

Après, il y a le Peaq, qui sortira en fin d’année et que nous verrons plutôt en 2027, qui est beau et réussi. Dans un univers un peu différent, l’Audi RS5 devrait avoir son importance, même si ce n’est pas un "volume maker", mais qui sera bien visible dans son segment. Sans compter l’ensemble des facelifts majeurs en fin d’année. Dans cette catégorie, l’ID.4 fera partie des surprises de cette fin d’année et il aura beaucoup de personnalité.

J.A. : La rentabilité du réseau de l’ensemble des marques du groupe Volkswagen devrait se situer autour de 0,8 %. Qu’est-ce qui a permis de soutenir cette rentabilité ?

M.M. : Que ce soit le véhicule neuf, l’occasion ou l’après-vente, tout a été rentable. Maintenant, nous avons des points sur lesquels nous pouvons encore progresser, notamment sur le marché de l’occasion. Là, le réseau peut encore accroître sa part propre. Nous couvrons 42 % du marché, mais nous pouvons aller plus loin.

Il y a un ou deux ans, l’électrique était à la peine sur le marché de l’occasion, mais c’est en train de prendre. Nous avons encore des axes d’amélioration dans ce domaine. Nous avons aussi un système qui marche très bien chez nous, puisque toutes les ventes sont reprises par Volkswagen Financial Services qui s'occupe également de la gestion des valeurs résiduelles. Donc c’est un poids qui ne pèse pas sur nos réseaux.

Ainsi, c’est un dispositif que nous allons continuer à développer pour accompagner et soutenir notre réseau, soumis à des contraintes de marché. Et cela comprend également le rachat du deuxième cycle par notre captive de financement. Une voiture électrique d’occasion qui a trois ans, dans le cadre du buy back proposé aux clients, le concessionnaire n’assume pas l’éventuel risque de chute ou de hausse du marché. C’est notre captive qui le prend.

Mais nous sentons que les clients sont rassurés sur les capacités de nos VE au bout de quatre ou cinq ans et que les batteries tiennent très bien.

J.A. : Comment soutenez-vous les distributeurs face aux difficultés du marché ?

M.M. : Nous essayons de leur fournir les meilleurs produits possibles en termes de VN, bien évidemment, et nous leur fournissons du soutien à travers notre filiale bancaire Volkswagen Financial Services. Nous avons également lancé un centre de formation où nous avons formé près de 7 000 professionnels en 2025.

Nous continuons d’apporter tout notre soutien à notre réseau parce qu’il le mérite. Nous l'accompagnons dans les phases de croissance, de rachat aussi, pour essayer de structurer au mieux la vision 2030 de notre réseau de concessionnaires. Nous favorisons les synergies dans le groupe aussi. Nous voulons avoir des identités de marques différentes et des back-offices qui peuvent être communs. Nous essayons d’avoir une approche très pragmatique.

Ce qui est important dans le futur, c’est d’avoir un système simple avec les certificats d’économies d’énergie (CEE) car là, nous sommes un peu sur des usines à gaz qui créent des besoins en trésorerie pour les concessionnaires

J.A. : La deuxième édition du leasing social s’est clôturée en janvier 2026. Le dispositif du gouvernement a-t-il été un succès pour le groupe Volkswagen ?

M.M. : La deuxième édition a davantage été un succès que la première. Nous avons performé avec nos modèles éligibles, que ce soit l’ID.3, l’ID.4 ou encore la Cupra Born. Nous ne communiquons pas les chiffres, mais nous avons eu de très bons résultats.

Le leasing social montre le potentiel des voitures électriques. Certains de nos modèles, un peu en retrait de leur potentiel, comme l’ID.4, même avec l’arrêt du dispositif, continuent de très bien performer. Ça a donné envie à notre réseau de pousser les véhicules électriques.

Ce qui est important dans le futur, c’est d’avoir un système simple avec les certificats d’économies d’énergie (CEE) car là, nous sommes un peu sur des usines à gaz qui créent des besoins en trésorerie pour les concessionnaires. Entre la remise qui est faite sur ces véhicules et le fait d’être remboursé, cela peut prendre des mois. Et puis, il y a plein de contrôles, y compris physiques.

Selon moi, ce qui compte quand on met en place ces systèmes, c’est qu’ils soient les plus simples possible, afin que nous puissions passer davantage de temps à nous occuper des clients que des papiers administratifs.