Florian Huettl, Opel : "Nous n’avons pas prévu de nous engager sur le segment A"

Le Journal de l'Automobile : Opel a terminé l’année 2025 avec un total de 32 290 immatriculations (-19,3 %) en France, et une part de marché de 2 %. Que pensez-vous de ces résultats ?

Florian Huettl : Nous avons bien commencé l’année 2026 en France qui est un marché important pour nous. Le niveau de commandes est bon, notamment auprès des particuliers où nous avons réalisé une part de marché de 5 %, soit une hausse de 0,5 % en un an. C’est le fruit de notre travail et de celui de Charles (Peugeot) et de ses équipes. La marque a en effet dû procéder à un repositionnement tarifaire pour se remettre sur de bons rails.

Nous pouvons également nous appuyer sur notre gamme de véhicules renouvelée, qui est d’ailleurs l’une des plus jeunes du marché. Nous avons lancé en 2025 le nouvel Opel Mokka, qui est fabriqué dans l'Hexagone, à Poissy (78), le Grandland, mais aussi le nouveau Frontera, dont la commercialisation a pris un peu de retard mais qui suscite beaucoup de demandes. Il y a aussi la nouvelle Astra qui arrive et qui fait partie d’un segment très demandé, notamment chez les gros rouleurs et les flottes. Chez Opel, le segment C fête d’ailleurs cette année son 90^e anniversaire.

J.A. : Cette nouvelle dynamique de la marque dans les prises de commandes est‑elle liée à son repositionnement tarifaire ?

F.H. : Lorsque Charles Peugeot est arrivé à la tête d’Opel France, nous avons constaté que, dans notre politique commerciale, le prix net à l’achat des voitures était parfois trop élevé. Nous avons donc ajusté le positionnement tarifaire de certains modèles, notamment celui de la Corsa, et cela se ressent dans les prises de commandes.

Le marché est inondé de nouveaux entrants. Nous cherchons donc toujours à tirer la bonne valeur de nos voitures et nous souhaitons continuer à être rentables. Cela fait partie de nos priorités. Chez Opel, nous essayons de répondre le mieux possible aux besoins des clients, avec les bons équipements, les bonnes motorisations et les bonnes technologies embarquées.

L'Union européenne est allée trop loin dans la règlementation des petites voitures

J.A. : Comment expliquez-vous la hausse des prix des voitures neuves au cours des dernières années ?

F.H. : L’industrie automobile est très importante pour l’Europe. Elle donne du travail à des millions de personnes et génère des milliards d’euros en export. Il est donc essentiel de ne pas la surréglementer. Si les voitures sont devenues chères ces dernières années, c’est en partie à cause de l’inflation, mais aussi et surtout à cause des nouvelles réglementations européennes qui nous obligent à équiper nos voitures au-delà des besoins et des attentes des clients sur certains segments. Je pense que l'Union européenne est allée trop loin dans la règlementation des petites voitures. Prenez l’exemple de l’Opel Corsa, qui parcourt en moyenne 35 km par jour, qui a besoin aujourd’hui d’une caméra de surveillance ou d’un assistant de sortie de route ?

La norme européenne GSR II a en effet rendu obligatoire l’intégration de certains équipements qui ont mathématiquement fait grimper le prix des voitures. Les clients se retrouvent en effet à payer leur véhicule plus cher sans pour autant que le constructeur gagne plus d’argent. Depuis 2019, le surcoût lié aux équipements embarqués, hors ingénierie, est estimé à environ 1 000 euros pour chaque voiture que nous fabriquons. Résultat, il n’y a plus de petites voitures accessibles à moins de 15 000 euros. Le marché sur ce segment est donc passé de 18 millions en 2019 à 15 millions en 2025. Ces trois millions de voitures neuves en moins correspondent à dix grosses usines qui tournent à plein régime.

Opel Corsa GSE Vision Gran Turismo. ©Opel

J.A. : Qu’en est-il du plan produits d’Opel ?

F.H. : Présentée lors du salon de Bruxelles 2025, l’Opel Astra restylée va débuter cette année sa première année pleine de commercialisation. Elle introduit la nouvelle signature lumineuse de la marque et sa version 100 % électrique promet désormais plus de 450 km d’autonomie.

Cette année, nous mettons également un pied dans le segment sportif, avec le lancement de l’Opel Mokka GSE full électrique de 280 ch, et la présentation du concept car Opel Corsa GSE Vision Gran Turismo qui a eu lieu lors du salon de Munich 2025. Pour cette dernière, la version de série sera disponible d’ici à la fin de l’année 2026.

L’Opel Corsa, qui fête ses 44 ans cette année, est notre best-seller incontesté. Produite dans notre usine de Saragosse, en Espagne, elle s’est écoulée à plus de 200 000 exemplaires en 2025 et est d’ailleurs leader de son segment en Allemagne et au Royaume-Uni. La nouvelle génération de la Corsa, dont le développement a d’ores et déjà commencé, arrivera probablement en 2028. Elle sera uniquement 100 % électrique et reposera sur la nouvelle plateforme STLA Small. Pour cette voiture, nous visons un prix aux alentours des 25 000 euros. Pour arriver à ce prix-là, nous avons dû faire un certain nombre de choix afin de trouver le bon compromis dans le packaging de la voiture. Mais nous regardons également comment nous pouvons continuer à faire vivre la Corsa actuelle, qui est thermique, aux côtés de la nouvelle mouture qui sera 100 % électrique.

Nous étudions également des possibilités pour un C-SUV qui pourrait se positionner au-dessus du Grandland. En revanche, au vu du niveau actuel de réglementation, nous n’avons pas prévu de nous engager sur le segment A.

Le diesel a toujours sa place dans notre catalogue

J.A. : Stellantis a pris la décision de relancer le diesel en Europe. La nouvelle Astra proposera par exemple cette motorisation dans sa gamme. Selon vous, cette technologie a-t-elle encore un avenir ?

F.H. : La demande et les réglementations évoluent très vite. Nous sommes donc constamment confrontés à des choix de développement, notamment lorsqu’il s’agit de savoir où nous allons concentrer nos investissements. Nous ne pouvons pas tout faire et nous préférons mettre de l’argent là où il y a du besoin et de la demande. Il est donc vrai que, dans le passé, nous avions choisi de davantage miser sur des énergies alternatives, comme le full electric.

Le diesel a néanmoins toujours sa place dans notre catalogue. Mais il est aujourd’hui compliqué de réintroduire cette énergie sur les petites voitures car c’est extrêmement coûteux de la réadapter aux nouvelles normes européennes à chaque fois. En revanche, la technologie reste pertinente sur les segments C et D, d’autant que le diesel émet aujourd’hui 10 % de CO2 à l’échappement de moins que l’essence.

J.A. : Avec la montée en puissance de Leapmotor en Europe, Opel pourrait-elle s’appuyer sur des technologies développées par la marque chinoise ?

F.H. : Leapmotor est une entreprise extrêmement intéressante. C’est un constructeur chinois de dernière génération qui maîtrise bien la technologie électrique. Stellantis et Leapmotor ont créé ensemble une coentreprise, qui s’appelle Leapmotor International, pour l’exploitation de la marque en dehors de la Chine.

En Allemagne, Leapmotor est d’ailleurs très bien intégré dans l’écosystème Stellantis. En un an, nous sommes parvenus à construire pour la marque, au sein d’infrastructures déjà existantes, un réseau de distribution qui compte 130 points de vente. Leapmotor peut également s’appuyer sur le système de garantie de Stellantis, son infrastructure financière ou encore ses centres de pièces de rechange. Résultat, la marque figure régulièrement en tête des ventes de modèles chinois 100 % électriques auprès des clients particuliers en Allemagne.

Nous sommes donc en train d’explorer différentes pistes avec Leapmotor afin de voir comment nous pouvons mutuellement nous aider avec nos technologies. Pour l’heure, aucune décision n’a été prise, mais les échanges sont en bonne voie.