Essai Renault Twingo : a star is born

Annoncée le 15 novembre 2023 par l'ancien patron du groupe Luca de Meo, à l'occasion du Capital Markets Day d'Ampere, la petite citadine électrique est une réalité.

Un sacré défi pour les équipes de Renault. Elle devait être développée "en moins de deux ans, soit la vitesse de développement des constructeurs chinois", avait alors annoncé le dirigeant. "C’est une contre-proposition forte venant de l’industrie européenne, elle va changer la donne", avait encore lancé le directeur général de l'époque.

Le pari a été ga­gné puisque le modèle a été développé en 21 mois grâce, no­tamment, à l’aide du centre de R&D chinois de Renault à Shanghai, l’ACDC. "Un temps de développement qu’aucun constructeur européen n’a été capable d’atteindre jusqu’à présent", a affirmé un porte‑parole de la marque.

Le temps étant de l’argent, le constructeur indique qu’il a réduit de 20 % les coûts de développement et de 50 % les investissements nécessaires. De quoi réussir un autre pari, faire que la gamme Twingo débute bien sous la barre des 20 000 euros.

La gamme française, avec deux finitions (Evolution et Techno), démarre en effet à 19 490 euros pour culminer à 21 090 euros. Mais avec les aides, elle peut même s'afficher à 13 750 euros ou 110 euros par mois en LOA.

©Renault

Depuis son apparition en 1992, plus de 4,15 millions d'exemplaires de la Twingo ont pris la route, dont 2 millions en France. La première génération a totalisé plus de 1,1 million, puis cela a été une lente descente avec 500 000 unités de la deuxième génération puis 370 000 de la troisième, dont 45 000 en version électrique.

Le charisme des différentes Twingo peut en partie expliquer cette érosion, mais cette courbe doit aussi beaucoup au déclin du segment A sous l'effet conjugué des normes de sécurité et d'émissions.

Après un pic à 8,9 % du marché français en 2019, le segment A ne pesait plus que 2,6 % en 2025. Un segment passé de près de 200 000 unités à environ 40 000. Alors le segment A ne retrouvera sans doute pas sa gloire passée, l'arrivée de la Twingo et de ses futures concurrentes pourrait redonner un nouvel élan à ce marché.

©Renault/Thomas Cortesi

Cette quatrième génération de la Twingo est produite dans l’usine slovène de Novo Mesto, comme les deux précédentes. L'usine accueillera aussi dans quelques mois les modèles cousins de Dacia et Nissan.

Elle repose sur la plateforme RGEV Small, comme la R5, et elle en reprend également le train avant. Mais à l’arrière, la citadine abandonne le multibras pour un essieu souple emprunté (et adapté) au Captur qui permet notamment de réduire de 7 kg le poids de la pièce.

Le comportement de cette Twingo cuvée 2026 se montre précis mais pas aussi incisif que celui d'une R5. Le confort est au rendez-vous, malgré des suspensions un peu fermes et pas aidées par la monte pneumatique en 18'' des modèles d'essai. Le confort doit y gagner avec la monte normale en 16''.

Jusqu'à 263 km d'autonomie

Sous le capot, la Twingo propose un moteur électrique à aimant permanent de 60 kW (82 ch) et 175 Nm de couple, fourni par le chinois Shanghai eDrive. Cette pièce, qui représente environ 10 % du coût du modèle, a été choisie, au-delà de son prix, pour son faible encombrement et son poids (76 kg).

Au cha­pitre des performances, Renault an­nonce un 0 à 50 km/h en 3,85 s et un 0 à 100 km/h en 12,1 s, alors que la vi­tesse maximale est limitée à 130 km/h. La performance ne sera donc pas le point fort du modèle, mais ce n'est pas ce qu'on lui demande. Le petit moteur est suffisant dans un usage en milieu urbain et même à la campagne.

Cette machine électrique est associée à une batterie LFP (une première chez Re­nault et qui représente environ 30 % de la valeur du modèle) de 27,5 kWh qui permet au mo­dèle d’annoncer une autonomie WLTP comprise entre 251 et 263 km selon la version et une consommation de 12,2 kWh pour 100 km.

Une valeur qui s'est confirmée, assez facilement, durant notre essai. Sur un parcours varié, mais en restant loin des voies rapides, la consommation est même passée sous les 11 kWh. Une efficience très travaillée avec notamment un SCx de 0,656.

Les travaux sur le sujet sont même allés jusqu'au design des feux arrière qui ont gagné une ailette sur leur partie haute afin de calmer les turbulences à l'arrière. Le résultat : un gain de 5 km d'autonomie avec ce seul petit artifice.

La batterie de 212 kg, fournie par CATL, s’appuie sur la technologie cell to pack et permet surtout de ré­duire son coût de 20 % par rapport au NMC. Venant de Chine pour l’heure, elle voyagera depuis la Hongrie à partir de fin 2026, car le fabricant chinois a ouvert une grande usine dans le pays.

Pour la recharge, la Twingo embarque de série un chargeur de 6,6 kW qui permet de passer de 10 à 100 % en 4h05. Mais en option, à 500 euros, elle propose un chargeur de 11 kW avec une charge rapide acceptant 50 kW.

Avec ce chargeur, il faudra 2h35 pour passer de 10 à 100 % et une trentaine de minutes en charge rapide pour grimper de 10 à 80 %.

Le choix dépendra de l'usage des clients et il ne faut pas oublier que, bien souvent, cette Twingo ne sera pas la seule voiture du foyer. Cela illustre également le travail constant des ingénieurs pour tout optimiser sur le modèle.

Une empreinte carbone réduite de 60 %

Chaque élément a été passé au crible pour limiter les coûts et le poids afin d'engager un cercle vertueux. En effet, en dimensionnant au mieux toutes les pièces, la Twingo n'affiche "que" 1 200 kg sur la balance. Un poids inférieur de 172 à 249 kg par rapport aux R5 électriques 40 kW et 52 kW.

Même le capot avant n'a pas échappé à cette logique d'optimisation. En effet, il ne s'ouvre pas et cela a permis d'économiser une serrure et des charnières.

Une situation qui lui permet également d'améliorer son bilan carbone. Ainsi, sur l'ensemble du cycle de vie, la citadine électrique affiche 16 tCO2e alors que celui d'une Twingo 3 à moteur thermique était de 39 tCO2e. Une réduction de 60 %. Dès 35 000 km, les courbes se croisent et la nouvelle Twingo électrique devient plus vertueuse.

Le constructeur met également en avant un TCO très compétitif, 20 % plus bas qu'un modèle hybride du segment A.

Une filiation très claire

Au chapitre du design, aucun doute, la Twingo est bien l’héritière de celle de 1992. Malgré des dimensions en hausse, la filiation est très claire. Ce nouvel opus conserve ses rondeurs ou son regard originel.

L’habitacle se met au goût du jour avec deux écrans, l’un de 7’’ pour l’instrumenta­tion et l’autre de 10’’ pour l’infodivertissement, qui compte toujours sur les services Google et les applications. Les animations sont colorées et ludiques mais surtout, tout est simple et immédiatement compréhensible.

Quant à la sécurité, le modèle propose au minimum 13 Adas et cela peut grimper à 24 avec le jeu des finitions et des packs. Mais point commun avec toutes les Renault, la Twingo conserve le bouton My Safety qui permet de désactiver certains systèmes en deux pressions simplement.

©Renault/Thomas Cortesi

Longue de 3,79 m, large de 1,72 m et haute de 1,49 m, mais surtout proposant un empattement de 2,49 m, la Twin­go a su garder un habitacle pratique et modulable, même s’il ne l’est pas autant que l'originelle.

Les deux sièges arrière coulissent sur 17 cm, encore un clin d'œil à la première, et permettent de privilégier l'espace pour les passagers arrière ou le coffre qui peut ainsi varier de 260 à 360 litres. Sièges arrière reculés à fond, la Twingo se montre même plus logeable qu'une R5.

Même si Renault vise principalement les clients particuliers, la Twingo proposera d'ici la fin de l'année une variante M1, avec deux places, proposant ainsi un espace de 797 litres à l'arrière.

Le renouveau du segment A ?

La Twingo va-t-elle relancer le segment A ? À l'heure où l'Union européenne veut une petite voiture électrique abordable, la très réussie petite Renault semble cocher beaucoup de cases.

D'ailleurs, souvent, l'augmentation de l'offre alimente aussi la demande. La Twingo ouvre le bal, puis elle sera suivie par ses cousines Dacia et Nissan. Viendront aussi les VW ID.1 et ses dérivées.

Pour l'anecdote, le groupe Volkswagen avait discuté avec Renault pour éventuellement utiliser sa plateforme pour ses petits modèles. L'allemand a finalement choisi d'y aller seul, mais sa citadine arrivera sur le marché presque un an après la française.

La Twingo a donc le champ libre pour l'heure. Donnera-t-elle la première impulsion pour ramener le segment A à la vie en France et en Europe ? Sans doute. Mais il est impensable de retrouver les volumes d'antan.