La révolution en marche !

...reparlera dans une prochaine édition), il se terminera en apothéose, pour une première, dans les Emirats Arabes Unis et plus précisément à Abu Dhabi. La démarche est devenue une fâcheuse habitude. Chaque année ou presque, le "F1 Circus" abandonne un circuit traditionnel, pour s'exporter dans un pays "exotique". Bien pour l'attrait et l'aspect culturel, sans parler de l'aspect financier dans la mesure où le nouvel élu apprécie les retombées, mauvais pour l'esprit même de la discipline, visant à protéger des circuits européens chargés d'histoire…

Bref, à quelques jours du coup d'envoi australien, une véritable révolution secouait la discipline reine du sport automobile. Balayée, l'idée émise par la Fota, soit l'association des écuries, de remettre en question le barème d'attribution des points (elle proposait 12, 9, 7, 6, 5, 4, 3, 2 et 1 point) côté pilotes, en vue d'augmenter la différence d'unités entre le vainqueur et son dauphin ! Balayée également l'idée (quelque peu saugrenue) de Bernie Ecclestone, le patron de la Fom, voulant que les trois pilotes accédant au podium reçoivent chacun une médaille, à l'instar des athlètes des JO ! Non, en fait, il aura fallu la réunion du conseil mondial à Paris peu après la mi-mars, pour que la véritable surprise sorte du chapeau. Dès la saison 2010 (et non plus en 2009 comme le voulait à l'origine la FIA), le champion du monde de F1 sera le pilote ayant remporté le plus grand nombre de victoires !

FOCUS Le calendrier 2009 • 29 mars : Australie (Melbourne) • 05 avril : Malaisie (Sepang) • 19 avril : Chine (Shanghai) • 26 avril : Bahreïn (Sakhir) • 10 mai : Espagne (Barcelone) • 24 mai : Monaco (Monaco) • 07 juin : Turquie (Istanbul) • 21 juin : Gde-Bretagne (Silverstone) • 12 juillet : Allemagne (Nürburgring) • 26 juillet : Hongrie (Hungaroring) • 23 août : Europe (Valence) • 30 août : Belgique (Spa-Francorchamps) • 13 septembre : Italie (Monza) • 27 septembre : Singapour (Singapour) • 04 octobre : Japon (Suzuka) • 16 octobre : Brésil (Sao Paulo) • 01 novembre : Abu Dhabi (Abu Dhabi)

Avec cette mesure, le titre attribué en 2008 aurait changé de tête

Dans la pratique, le classement final du championnat ne prendra donc plus en compte le nombre de points obtenus qu'en cas d'égalité pour la première place ainsi que pour le classement à partir de la deuxième place. De même, le barème de points mis en place depuis la création du championnat du monde en 1950 reste d'actualité pour ce qui est du classement constructeurs. Objectif de la FIA et de son (toujours) président Max Mosley à travers cette nouvelle mesure, privilégier le panache et l'attaque au détriment de la régularité. Une démarche louable. Flash-back. Lorsque Keke Rosberg a remporté le titre 1982 au volant de sa Williams à moteur Cosworth, ceci en ne s'imposant qu'au GP de Suisse disputé sur le circuit de Dijon-Prenois, bon nombre d'observateurs (plus ou moins avertis) avaient crié au scandale ! Certes, sans son malheureux accident d'Hockenheim, Didier Pironi aurait remporté ce titre haut la main. Mais c'est oublier un peu vite que le finlandais a réussi l'une de ses meilleures saisons, voire sa meilleure saison dans la discipline, avec une prise de risques certaine pour pallier le manque de puissance de son V8 atmosphérique face aux puissants moteurs turbo. Bref, avec le nouveau système, Prost aurait également été champion du monde dès 1984, à la place de Lauda. En effet, le français a remporté six victoires, contre cinq à l'autrichien. Et puis, bien sûr, plus près de nous, la saison dernière, Felipe Massa aurait remporté la timbale, au détriment de Lewis Hamilton ; là encore pour un score de six victoires à cinq.

Sur le plan aérodynamique, le nouveau règlement délivre un résultat des plus surprenants

Restent les circonstances. Parfois, lorsqu'un pilote ne peut viser la victoire sur une course compte tenu de la fraîcheur de son matériel notamment, une deuxième place est très bonne à prendre dans l'optique du championnat. En outre, une telle mesure ne va-t-elle pas amener certains à commettre des actions "suicidaires" pour s'imposer coûte que coûte ? Des interrogations que n'ont pas manqué de se poser les différentes équipes de la Fota. Certes, la règle des huit moteurs par saison vient quelque peu brouiller les cartes, alors que l'on s'attend déjà à une redistribution des forces en présence du fait de l'évolution du règlement technique.

Un règlement technique dévoilé, pour l'essentiel, dans notre édition 1070 du 16 janvier dernier. Depuis, certains éléments de ce règlement ont été peaufinés. Par exemple, les pneus. Si les slicks sont de retour, une question demeurait quant à leur identification. Après divers essais, Bridgestone a décidé de distinguer sa gomme la plus tendre (par rapport à la gomme "standard dur") en dotant le flanc du pneu d'un filet vert… symbole de soutien aux campagnes menées pour la protection de l'environnement ! Rappelons que le retour aux slicks est censé amener plus de grip mécanique (le gain étant évalué à 20 % environ), donc favoriser les dépassements. Sur le plan aérodynamique, ne le cachons pas, les F1 version 2009 sont fort peu esthétiques, surtout vues de face, avec des perspectives AV/AR pour le moins disproportionnées. La faute à un aileron arrière plus haut de 150 mm et surtout plus étroit (de 1 000 à 750 mm), et à un aileron avant plus bas (de 150 à 75 mm) et surtout plus large (de 1400 à 1800 mm). Dans ce contexte, gare aux accrochages, même légers, au cœur du peloton. Cela risque de "voler" bas du côté des ailerons ! Avec l'inconvénient de réduire à néant les stratégies de certains. En outre, cet aileron avant dispose d'un flap réglable du volant (dans la limite de 6°, et à raison de deux fois par tour) par le pilote, qui va devoir composer avec une monoplace "soudée" sur le train avant et instable de l'arrière…

Allant à l'encontre de la réduction des coûts tant prônée par les instances, le Kers a demandé beaucoup d'énergie cet hiver

Notre seul représentant en F1, Sébastien Bourdais, le confirme. "L'aileron avant réglable donnera plus de flexibilité lorsque l'on sera dans le trafic, en particulier dans les premiers tours, avec une influence sur l'équilibre, explique-t-il. Maintenant, le fait de recentrer les autos sur l'avant va les rendre encore plus pointues à piloter, avec un fort survirage. Ce n'est pas forcément une bonne chose mais il faut savoir que le caractère de chaque voiture s'avère différent. Pour ce qui est des pneus, j'y vois surtout la disparition du phénomène de graining (formation de boulettes de gomme sur la bande de roulement, NDLR), que nous avons pu connaître de façon très marqué avec les pneus rainurés. En cela, le retour aux slicks est plutôt positif". Et puis, il y a le fameux Kers (ou Srec, c'est selon), soit le récupérateur d'énergie cinétique censé redonner un surcroît de puissance (60 KW/80 ch) à la demande du pilote, à raison de 6'' au tour. Un développement à l'origine d'une débauche d'énergie considérable cet hiver et surtout d'une dépense complètement superflue à l'heure où la discipline prône à qui veut l'entendre une réduction drastique des coûts. A en croire certains, en effet, le coût de développement d'un tel système (de l'étude aux essais sur la piste en passant par la production) représenterait au minimum 5 millions d'euros ! Dans son souci de réduction des coûts, la Fota voulait l'uniformiser la saison prochaine, mais la FIA vient de réfuter cette démarche. Aujourd'hui, toutes les écuries ont opté pour un système électrique, hormis Williams qui s'en remet à un système mécanique. En dépit des critiques qui avaient fusé cet hiver, notamment de la part de son directeur général Flavio Briatore, Renault a été la première écurie à avoir officialisé l'utilisation du Kers à Melbourne. A l'heure où nous écrivons ces lignes, Ferrari McLaren et BMW Sauber auraient suivi, tandis que Toyota, Brawn GP, Red Bull Racing, Williams, Toro Rosso et Force India s'aligneront sans. De quoi brouiller davantage les cartes ? A voir.