Quels ont été les constructeurs les plus rentables en 2018 ?

Pour l’année 2018, EY s’est penché sur la santé financière du secteur automobile, et, plus précisément sur celle des 16 groupes BMW, Daimler, FCA, Ford, General Motors, Honda, Hyundai, Kia, Nissan, Mazda, Mitsubishi, PSA, Renault, Suzuki, Toyota et Volkswagen*. Pour ce faire, quatre indicateurs financiers ont été analysés, le CA, le résultat avant impôts, le nombre de véhicules vendus et la rentabilité. Ce classement met en lumière Suzuki devenu constructeur le plus rentable au monde à 9,8 % devant, cette année, BMW. Explication possible, une politique sélective des marchés sur lesquels le japonais est présent, avec une distribution uniquement dans les pays lui assurant une certaine rentabilité. Le premier de la classe est suivi par le premium BMW à 9,4 %, puis Toyota (8,5 %) qui est d’ailleurs le seul groupe à figurer dans le Top 3 d’EY sur les quatre indicateurs analysés.

Les Français se classent en haut du tableau, avec une position de 5^e pour Renault (6,3 %) et 6^e pour PSA (5,9 %), même si la rentabilité du premier a connu un léger recul rapport à 2017. Pour rappel, en 2017, Renault était à la 6e position à 6,6 %, PSA à la 12e place à 4,7 % de rentabilité. Plusieurs pistes sont évoquées pour expliquer ces très bonnes performances des deux français : d’une part, une gestion rigoureuse des coûts, des investissements en R&D maîtrisés avec des choix dans les technologies en développement, mais aussi une capacité notable à intégrer des constructeurs, nouer des alliances gagnantes, notamment sur le plan des synergies, afin de réduire les coûts.

Rentabilté en 2017

Source : EY

Au global, la rentabilité moyenne des 16 groupes étudiés a affiché en 2018 un recul de 0,7 point pour passer de 6,4 % en 2017 à 5,7 % en 2018. Une contre-performance due notamment à un quatrième trimestre plus que chaotique, durant lequel la rentabilité s’est repliée d’un point, pour passer de 6 à 5 %. L’an passé, seuls les constructeurs français ont vu leur rentabilité s’accroître de 0,4 point à 6,1 %, tandis que celle des japonais s’est stabilisée à +0,1 point et 6,6 %. Grise mine en revanche pour les allemands (-0,9 point à 6,8 %), qui conservent toutefois le plus haut taux, mais surtout pour les américains dont la rentabilité moyenne a chuté de 1,8 point pour se limiter à 3,9 %.

EBIT en baisse, R&D en hausse

Cette érosion de la rentabilité globale peut être expliquée par la combinaison de deux autres facteurs analysés par EY : le recul du résultat avant impôt et la hausse des dépenses de R&D. Ainsi, en 2018, 12 des 16 groupes, dont les trois allemands, ont enregistré des marges EBIT (résultat avant impôts) inférieurs à 2017. Depuis 10 ans, ce résultat avant impôt n’avait pourtant fait que croître, sauf exception entre 2013 et 2014. Entre 2017 et 2018, 10 milliards de profits sont ainsi partis en fumée, soit un fort recul de 9 %, pour un résultat avant impôt global d’un peu plus de 93 milliards d’euros.

Source : EY

Une contre-performance qui pourrait bien esquiser une tendance selon Jean-François Belorgey, associé EY. « En 2018, les investissements en R&D se sont accrus de près de 4 millions d’euros, soit + 4 %, pour atteindre 68,4 milliards d’euros. Depuis 2013, ces dépenses ont bondi de 25 %, dans un contexte de transition écologique en faveur des technologies électrifiées mais aussi de course aux aides à la conduite. » Pour preuve, le ratio, R&D, soit la part des dépenses de R&D sur le chiffre d’affaires, a augmenté pour la plupart des constructeurs en 2018, avec, comme premiers investisseurs, BMW (5,5 % du CA), General Motors (5,3 %), Volkswagen, Ford et Honda (5,1 %). A cette hausse des investissements consentis, s’ajoute la difficulté de faire passer entièrement le surcoût technologique sur le prix payé par le client.

Source : EY

Et ce, même si le prix unitaire des véhicules a visiblement augmenté entre 2017 et 2018, avec, pour preuve, un chiffre d’affaires des constructeurs en hausse de 3 % à 1 638 milliards d’euros, dans un marché mondial pourtant en repli de 0,9 %. A noter que les Français se sont encore une fois démarqués sur ce plan, avec un CA en hausse de 9 %, soit la plus forte affichée.

Source : EY

Encore une fois, un des Français, PSA, a fait partie de ces constructeurs, aux côtés de Kia, Mitsubishi ou encore Toyota et Suzuki, à nager à contre-courant des tendances. Certes le groupe a vu ses dépenses en R&D augmenter de 15 %, mais a aussi enregistré une forte hausse de 43 % de son résultat avant impôt. Et ce, grâce à une intégration et une remise en forme plus que réussite d’Opel / Vauxhall, qui auraient pourtant pu, au départ, contribuer négativement au résultat du français, au regard de sa situation financière initiale.

Un ratio qui apporte la preuve du redressement rapide des deux constructeurs, grâce à la recette Tavares appliquée auparavant avec les propres marques de PSA et un ambitieux plan de synergies, notamment de d'ordre industriel. A noter en revanche, des résultats plus mitigés pour Renault en termes d’EBIT (-6%), largement plus internationalisé que son concurrent et donc davantage soumis aux aléas des marchés extérieurs, dont la Chine, en recul depuis 9 mois. Ce qui n’a toutefois pas empêché le géant français de se classer à la cinquième position des groupes les plus rentables.

Vers une lente érosion de la rentabilité ?

Pour EY, cette nette diminution de la rentabilité n’a donc rien d’une surprise, dans un contexte de résultats avant impôts en recul mais de dépenses en R&D en augmentation. C’est ce qu’explique Jean-François Belorgey. « L’automobile est un secteur extrêmement complexe car il doit traiter les mêmes problématiques que dans la grande consommation, tout en proposant un produit extrêmement sophistiqué, et qui ne cesse de se complexifier. Marketing, positionnement de l’image de la marque,  positionnement prix, distribution, organisation de la production, logistique mondiale, technologies de pointe à développer : tous ces enjeux sont concentrés dans un seul produit qui doit rester accessible au plus grand nombre. Il s’agit d’une équation extraordinairement difficile à résoudre, et cela pèse dans la rentabilité de cette industrie d’une complexité inouïe. Compte tenu des transformations très lourdes vécues, de la transition vers les motorisations électrifiées et de la course à la conduite autonome, nous pourrions observer dans les années à venir une érosion des résultats et la rentabilité. »

*Les ventes PL ne sont pas intégrées chez Daimler et Volkswagen mais le sont chez Toyota et Ford. En Europe, les chiffres de vente n'intègrent jamais les PL. Les branches PL sont dans tous les cas intégrées dans les indicateurs de CA et EBIT.