Made in Europe : le contenu local à l'épreuve des normes d'émissions de CO2

En voulant protéger l'industrie automobile européenne, la Commission européenne s’apprête à introduire des critères de contenu local dans l’automobile via l’Industrial Accelerator Act (IAA). Si l’ambition est largement partagée, ses modalités d’application suscitent de vives interrogations chez les constructeurs. La complexité du dispositif, son articulation étroite avec les normes CO2, font craindre un effet négatif sur la taille du marché européen.

Sur le fond, le Made in Europe fait peu de débats, notamment chez les équipementiers. Conditionner l’accès aux aides publiques, aux marchés ou à certains avantages réglementaires à un niveau minimal de contenu local répond à une volonté claire de renforcer la souveraineté industrielle européenne.

Ce critère, déjà introduit dans plusieurs textes récents, notamment dans la révision du règlement CO2 et dans les dispositifs concernant les flottes d’entreprise, doit être élargi, avec l’IAA, à un ensemble plus vaste de mécanismes incluant les subventions, les marchés publics et les appels d'offres publics.

Mais derrière cette notion de contenu local se superposent en réalité deux objectifs distincts. Il s’agit d’une part de soutenir des fournisseurs européens fragilisés par la concurrence chinoise, et d’autre part de bâtir de nouvelles chaînes de valeur stratégiques, comme par exemple la batterie.

Un lien déterminant avec le CO2

Pour les constructeurs, le principal point de tension réside dans le lien étroit entre le contenu local et le règlement CO2, même avec les flexibilités apportées par la Commission européenne dont notamment le lissage sur trois ans (jusqu'en 2027) du calcul des émissions de CO2. Ce lien, étroit, structure profondément le marché automobile européen en conditionnant les volumes de véhicules thermiques aux ventes de véhicules électriques.

"C'est ce que j'appelle l'effet guillotine", explique le directeur des affaires publiques de Renault, Jean-André Barbosa. Aujourd’hui, pour respecter les objectifs CO2, un constructeur peut vendre environ une voiture électrique pour quatre voitures thermiques. À horizon 2030, ce ratio évoluerait vers un équilibre d’une voiture électrique pour une voiture thermique… En conditionnant les aides et les avantages réglementaires à des exigences élevées de contenu local pour les véhicules électriques, le dispositif pourrait déclencher une chaîne d’effets en cascade.

Le spectre d’un "effet guillotine"

L’augmentation des coûts de production entraînerait une hausse des prix, susceptible de freiner la demande. Des volumes insuffisants de véhicules électriques rendraient alors plus difficile l’atteinte des objectifs CO2, ce qui conduirait mécaniquement à réduire la production de véhicules thermiques. Le marché européen déjà affaibli avec un niveau de 10 millions de véhicules neufs par an pourrait alors chuter significativement. "On pourrait descendre à 6 millions", alerte un constructeur.

Or, les véhicules thermiques produits en Europe restent aujourd’hui ceux qui concentrent le plus de valeur locale, avec des taux de contenu européen pouvant atteindre 75 à 80 %. Le paradoxe est donc majeur : en cherchant à renforcer le contenu local sur l’électrique, le dispositif pourrait en réalité en détruire davantage à l’échelle du marché global.

Dans le même temps, des volumes de voitures pourraient être captés par des importations chinoises, notamment de véhicules thermiques ou hybrides, qui ne sont pas soumis aux mêmes contraintes.

Une faisabilité industrielle en question

Au-delà de ces effets de marché, la faisabilité industrielle du dispositif interroge également. Les exigences en matière de contenu local, qui peuvent atteindre 70 %, ainsi que l’intégration de matériaux bas carbone européens, posent la question de la disponibilité réelle de ces ressources. Les capacités industrielles européennes restent encore limitées, notamment en matière d’acier et d’aluminium bas carbone. Par ailleurs, la mise en œuvre du dispositif implique une traçabilité fine de l’origine des composants, ce qui suppose des systèmes de certification complexes et potentiellement coûteux pour l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement.

Stellantis partage ces préoccupations. Le groupe souligne que l’objectif de la loi sur l’accélération industrielle est bien de renforcer la base industrielle européenne face à une concurrence mondiale jugée de plus en plus déloyale et à une dépendance croissante vis-à-vis des fournisseurs non européens. Toutefois, il estime que la proposition actuelle ne permet pas d’atteindre cet objectif. Le constructeur plaide pour un dispositif simple à mettre en œuvre et insiste sur la nécessité de prévoir une compensation claire et rapide du surcoût lié au Made in Europe.