Rentabilité des affaires et coûts de distribution (1re partie)
Combien d'années, de mois ou de semaines, les constructeurs pourront-ils donc préserver leur politique de rémunération actuelle face aux grands groupes de distribution, chaque jour plus puissants, sans permettre...
...l'éclosion de nouveaux concurrents ?
Si l'automobile est un produit intrinsèquement (trop) cher à l'achat comme à l'usage, peut-elle encore se permettre d'entretenir à grands frais cette "croqueuse de diamants" qu'est la distribution traditionnelle ? Le marché ne cesse de donner des réponses négatives à cette simple question. Que l'on pense, par exemple, à la promotion permanente des modèles, qui n'a nullement éliminé, tant s'en faut, la subvention non moins permanente des réseaux. Cela peut durer encore longtemps, mais au risque d'une aggravation de la pathologie persistante du commerce automobile, dont le symptôme principal est une concentration des concessions tendant désormais à l'oligopole.
Oligopole(s), rentabilité des entreprises, réduction des coûts de distribution
L'oligopole naissant assurera certainement une bonne rentabilité aux entreprises qui en feront partie, conséquemment au pouvoir de négociation du dit oligopole vis-à-vis des constructeurs. Pour l'instant, on n'en est pas encore tout à fait là. Mais on s'en approche à grands pas. L'activisme des grands Groupes, qui achètent à peu près tout ce qu'ils trouvent, en est l'indicateur : ça bouge de plus en plus vite. Depuis plus d'un an, il semble que les regroupements ne s'effectuent plus seulement à l'échelon local, mais tous azimuts ; bref, on a franchi un degré… mais nul n'a l'air de transpirer. On attend sans doute la fièvre quarte pour pratiquer une saignée (d'argent), remède on ne peut plus approprier en cas d'affaiblissement du patient, qui ici n'est autre que le Constructeur.
Celui-ci, quel qu'il soit, a de plus en plus souvent affaire à des groupes, parfois bien avancés sur la voie de l'oligopole. Bien entendu, on peut parier sur la capacité d'iceux à résister aux aléas du marché ; à assurer un bon service (c'est quoi, au fait ?) à la clientèle ; à bien vendre ce qui se vend bien, et mal ce qui se vend mal, tout en gagnant bien, plus souvent que mal, ce qui est un bien. Mais tout constructeur doit s'attendre à devoir payer un jour l'addition (si ce n'est déjà fait), en termes de marges supplémentaires à garantir aux premiers embryons d'oligopoles, en attendant pire. Et, pour faire bon poids, aucun constructeur ne peut imaginer sérieusement que les grands groupes lui offriront en retour un strict engagement au respect du commerce monomarque éternel ; certains, d'ailleurs, ont déjà sagement commencé à pratiquer le multimarquisme dans leurs concessions.
Une autre concurrence, d'autres concurrents
Dans les conditions qu'on vient d'indiquer, la réduction des coûts de distribution incombant aux constructeurs supposerait que "quelque chose" puisse contrecarrer la marche triomphale des groupes vers l'oligopolisation du marché ; mais quoi ? Pas les succursales directes, qui ont prouvé leur efficacité "ad abbundantiam" ; ni les concessions indépendantes, dont l'absorption est en cours ; ni de nouveaux entrants, parce qu'il n'y en a pratiquement pas qui soient en mesure de changer le cours des événements.
Les constructeurs ne pourront pas réduire leurs coûts de distribution s'ils n'ouvrent pas la voie à une concurrence plus forte, opérant à différents niveaux et apte à attirer vers le commerce automobile de nouveaux investisseurs, mus par la possibilité de réaliser des bénéfices consistants dans l'activité principale d'une entreprise de distribution, qui est la vente des véhicules neufs. Ceci signifie très précisément que les barrières actuelles à l'expansion de la concurrence doivent être abattues au plus tôt. Il s'agit d'abord des critères qualitatifs, ou standards, que la totalité des marques a placés très haut, dans le but décryptable de limiter ou empêcher l'arrivée de nouveaux opérateurs et/ou investisseurs sur le marché… tout en liant à soi à travers des investissements excessifs l'ensemble des opérateurs représentant la marque à un moment donné. Autrement dit : "On est si bien entre nous". L'autre barrière à abattre est le dogme du commerce monomarque : il s'agit d'une absurdité économique et commerciale, puisque les consommateurs n'en ont pas besoin et qu'il empêche les concessionnaires de rentabiliser et pérenniser leur entreprise.
Cette double abolition est un préalable à la réalisation de l'objectif principal qui devrait être assigné à un nouvel outil de distribution : réduire les coûts de distribution grâce à la création d'entreprises de distribution rentables. Et vice versa, bien entendu.
Photo : A l'image du réseau Renault, chaque investisseur possède en moyenne 10 sites, le constructeur va devoir trouver les moyens de préserver l'équilibre des forces actuel.
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