Toyota Mirai : une vitrine technologique

Avec la Mirai, Toyota est‑il en train de refaire le coup de la Prius? Apparue il y a plus de vingt ans, la première voiture hybride de série n’avait clairement pas marqué les esprits par son style, mais sa technologie, révolutionnaire à l’époque, est devenue aujourd’hui la norme dans l’industrie automobile. La Mirai pourrait suivre le même chemin.

Lancée en 2014 au Japon, mais seulement vendue en Europe quatre ans plus tard, la première voiture à hydrogène de série à être commercialisée dans le monde avait, elle aussi, fait l’impasse sur le design, mais embarquait déjà toute la technologie de ce qui sera probablement le futur prochain de l’automobile, à savoir une pile à combustible qui produit elle‑même de l’électricité à partir d’hydrogène pour alimenter un moteur électrique, tout en ne recrachant que de la vapeur d’eau.

Pour cette deuxième génération, les ingénieurs du constructeur japonais ont aussi bien soigné le contenant que le contenu. Longue de près de 5m, la Mirai est une très élégante berline dotée de grandes roues pour asseoir son style. Le centre de gravité a été baissé, ce qui permet non seulement de jouer sur l’allure générale, mais également sur l’aérodynamisme.

Confort Pullman

À l’intérieur, la planche de bord s’avère très épurée avec deux très grands écrans dont celui multimédia qui affiche une largeur de 12,3’’. À l’instar de ce que promet l’extérieur de cette berline qui, au passage, a grandi de 8 cm, le confort est exceptionnel aux places avant. Il l’est tout autant à l’arrière à condition de ne pas être trop grand, car l’espace aux genoux n’est pas aussi important que le laissent pressentir les dimensions de la voiture, malgré un empattement allongé de 140 mm.

Même si la Mirai peut désormais accueillir cinq personnes, le proéminent tunnel central empêchera d’envisager tout voyage de plus de vingt minutes à la place arrière centrale. Pour ceux qui ont l’habitude de rouler avec un véhicule hybride ou électrique, sa prise en main sera facile. Une voiture à l’hydrogène est avant tout une voiture électrique ; un simple témoin indique donc qu’elle est prête à partir. La Mirai glisse dans un feulement. Malgré son gabarit, elle se faufile assez facilement dans la circulation grâce à une direction très douce.

Sur l’autoroute, la berline soigne ses occupants avec une insonorisation parfaite et un confort de suspension remarquable. Sur les petites routes, le constat est moins amène. La Mirai n’aime pas forcément être brusquée ; elle ne réservera, certes, aucune mauvaise surprise, mais c’est une lourde voiture de 1 900 kg, ce qui lui confère un comportement un brin pataud.

Si la Mirai de par son style et ses prestations dynamiques veut se fondre dans la masse, ce n’est plus vraiment le cas dès que l’on aborde la question technique. L’hydrogène est stocké dans trois réservoirs (contre deux sur la Mirai I) dans une configuration en T. Le plus grand d’entre eux est placé sous le plancher, ce qui procure un centre de gravité plus bas, tandis que les deux autres sont installés sous le coffre et derrière la banquette.

Si cette architecture assure une belle répartition des masses (50/50), elle a un indéniable impact sur le coffre dont le volume, bien qu’il ne soit pas renseigné dans la fiche technique fournie par Toyota, ne semble pas dépasser celui du coffre d’une Renault Clio. Ces trois réservoirs affichent une capacité de 5,6 kg contre 4,6 kg pour l’ancienne génération. Ils viennent alimenter une pile à combustible, plus compacte, qui déménage de sous le plancher vers le compartiment avant.

La batterie haute tension et le moteur électrique sont, quant à eux, installés sur l’essieu arrière. La batterie au lithium‑ion, qui affiche une tension de 310,8 V, remplace celle au nickel‑métal hybride de 245 V. Cette dernière disposait de 204 cellules contre 84 aujourd’hui, ce qui a permis non seulement de la rendre plus compacte, mais également de réduire son poids de 46,9 kg à 44,6 kg. Elle alimente un moteur électrique qui voit sa puissance passer de 113 kW (154 ch) à 134 kW (182 ch).

Mais contrairement à une voiture 100 % électrique, la Mirai ne cloue pas ses occupants à leur siège, lorsque le conducteur appuie sur l’accélérateur. Et ce n’est guère mieux pour les reprises, car son couple a perdu 35 Nm pour atteindre 300 Nm, une valeur inférieure à celle de n’importe quel bloc diesel d’une puissance similaire.

650 km d’endurance

Question consommation, Toyota revendique une autonomie de 650 km, ce qui permet de la classer dans le haut du marché face à une concurrence 100 % électrique, comme la Mercedes EQS (770 km) ou la future Tesla Model S (plus de 800 km). Surtout, son grand avantage réside dans la rapidité à laquelle on peut faire le plein.

Nous n’avons malheureusement pas pu le faire lors de notre test pour des problèmes techniques indépendants de la voiture, mais à l’occasion d’un ancien essai d’un Hyundai ix35 qui fonctionnait aussi à l’hydrogène, nous avions pu nous rendre compte que c’était non seulement très facile, mais aussi rapide que de remplir un réservoir d’un bon vieux véhicule thermique. Nous sommes loin de la demi‑heure réglementaire pour recharger, sur des bornes ultra puissantes, 80 % de la batterie des modèles cités plus haut.

Reste que pour l’instant, rouler en Mirai demeure un sacerdoce, car il n’existe actuellement qu’une vingtaine de stations sur tout le territoire français, dont une grande partie est privée. En  outre, la voiture a besoin d’une station qui fonctionne à 700 bars pour remplir ses réservoirs. Comptez une soixantaine d’euros (environ 10 euros/kg). Bref, même si le prix de la Mirai deuxième du nom a baissé de 15 %, pour commencer à 67 900 euros, elle reste avant tout une vitrine technologique, certes impressionnante, mais inutilisable dans la majorité des cas, faute d’avoir l’infrastructure de ravitaillement disponible.