“Nous avons une vraie avance sur nos concurrents”

JOURNAL DE L’AUTOMOBILE. Quelles ont pu être les contraintes de ce développement commun avec Daimler ?
ALI KASSAÏ. En premier lieu, cette coopération est née d’un véritable besoin mutuel, et elle a donc été construite sur de solides fondations. Quant aux contraintes, elles étaient plus culturelles que techniques. En effet, Renault comme Daimler sont des entreprises à très forte culture, deux groupes automobiles centenaires, et faire travailler ces équipes ensemble demande un savoir-faire. Aujourd’hui, avec le recul, l’élément clé de cette coopération a été le respect. Le respect de la culture de chacun, mais surtout le respect de la compétence et le respect des marques. Car, au bout du compte, il y a deux marques différentes, avec des clients différents, et il fallait vraiment les protéger, tout en partageant les parties invisibles des voitures.

JA. Smart voulait une plate-forme capable d’être électrifiée. Est-ce que cela a été une contrainte pour vous ?
AK. L’électrification de la plate-forme était l’une des raisons de notre choix, au-delà de la compacité et de la sécurité qu’elle apporte. De plus, nous étions très motivés pour développer cette plate-forme génétiquement électrifiable, d’autant que nous avions déjà une gamme de véhicules électriques, et donc de l’expérience et des compétences en la matière. Alors oui, du fait de notre gamme ZE actuelle, nous ne l’utilisons pas, mais une plate-forme n’est pas faite pour durer seulement cinq ou dix ans.

JA. Comment vous êtes-vous réparti le travail ?
AK. Pour assurer une communalité optimale – elle atteint environ 70 % des pièces –, nous avons nommé des responsables communs sur un élément pour l’ensemble des trois voitures. Par exemple, Renault a développé et fournit les moteurs alors que Daimler a été maître d’œuvre pour le développement de la boîte automatique à double embrayage. Ces choix ont été faits selon de nombreux critères, dont la disponibilité des compétences et l’expérience des uns et des autres.

JA. Vous qui avez dirigé d’autres programmes comme celui de la Clio, cette coopération et d’une manière générale les coopérations allongent-elles le temps de développement ?
AK. La problématique des programmes Clio ou Captur était de nature différente car les plates-formes existaient déjà. Ici, le développement a effectivement été plus long puisque nous sommes partis de zéro et que cette nouvelle plate-forme accueille de nombreuses innovations. D’une manière générale, les coopérations n’impactent pas le temps de développement, mais la façon dont on travaille sur le projet. Je pense même que c’est une force car, en cas de problème durant le développement, nous pouvons faire appel aux experts des deux entreprises.

JA. Vous évoquez les particularités du travail en coopération. Votre expérience avec Nissan vous a-t-elle été utile avec Daimler ?
AK. Enormément. Je considère en effet que le travail avec un partenaire est un vrai savoir-faire. Cela va au-delà des cultures, et repose aussi sur des modes d’animation et de management pour lesquels notre alliance avec Nissan est une véritable chance. Ici, nous avons une vraie avance sur nos concurrents et nous avons profité de cette expérience avec Daimler.

JA. Vous qui avez une casquette mondiale chez Renault, cette Twingo peut-elle avoir une carrière mondiale ?
AK. C’est tout ce que je souhaite ! Certes, nous avons vraiment développé la Twingo pour le marché européen, mais je souhaite que d’autres régions nous la demandent. Prenez l’exemple du Captur : son lancement n’était pas prévu en Corée du Sud, il le fut pourtant finalement (N.D.L.R. : Samsung QM3) et c’est un véritable succès. Quel que soit l’avenir, aucune raison technique ne nous empêche de le faire, à l’image des Smart qui seront diffusées plus largement.