GM serre la vis en Europe

...Europe a fait de réels progrès, affirme Rick Wagoner, président de GM, mais il nous en reste encore beaucoup à faire !" En effet, GM Europe n'a plus connu un solde positif depuis 1999. Et la branche européenne du géant américain devra encore patienter ! En effet, l'objectif d'équilibre à fin 2004 ne serait plus d'actualité après une perte de 161 millions de dollars au premier semestre, contre 61 millions seulement sur la même période en 2003. D'ailleurs, Fritz Henderson, le président de GM Europe et le vice-président de GM, a annoncé que "le troisième trimestre s'était mal passé", confirmant de fait l'abandon d'une profitabilité espérée sur l'exercice 2004. Une situation qui force l'état-major de la marque à réagir. Première chose, l'usine de Saragosse, en Espagne, produisant des Corsa et des Meriva, a déjà connu 3 jours de chômage technique en septembre et 12 jours sont d'ores et déjà prévus, mais à répartir sur les mois d'octobre, novembre et décembre. Pour l'usine d'Eisenach, qui produit également la Corsa, le chômage technique n'est pas exclu afin d'éviter la constitution de stocks trop importants et coûteux à l'entreprise. Toutefois, rien n'est encore officiel pour l'usine allemande, et les pourparlers vont bon train. L'annonce d'Opel de consentir de gros rabais, pouvant atteindre 4 000 euros selon le modèle, pourra peut-être éviter cela. Mais il ne s'agit pas, ici, des seules mesures envisagées par GM pour remettre sa filiale européenne sur de bons rails. En effet, selon le quotidien allemand Frankfurter Allgemeine Zeitung, GM qui emplois 62 000 personnes en Europe, pourrait supprimer 10 000 postes. Les marques Saab, Vauxhall et Opel seraient touchées. Le constructeur devrait présenter son plan fin octobre toujours selon le quotidien allemand. De plus, GM envisage même la fermeture d'une ou plusieurs usines à l'horizon 2009/2010. Le site suédois de Trollhättan, qui fabrique la Saab 9-3, et celui de Rüsselsheim sont dans le collimateur de Detroit. L'usine suédoise a produit 114 000 véhicules en 2003, un volume représentant à peine plus de 50 % de sa capacité avec un effectif de 3 200 personnes. Toutefois, les dirigeants de Saab, conscients du problème, tentent d'assurer l'avenir du site en négociant avec les syndicats l'augmentation du temps de travail de 3 heures hebdomadaires, sans augmentation de salaire, ainsi qu'un plan de réduction des arrêts maladie, dans le but d'augmenter la production quotidienne sans relever les coûts salariaux.

Surcapacité de production et faible productivité

Des coûts qu'Opel cherche également à réduire avec les mêmes méthodes puisque des négociations auraient été ouvertes afin de s'entendre sur un allongement du temps de travail sans compensation. La surcapacité et la faible productivité de certaines usines sont également montrées du doigt. Même l'usine de Rüsselsheim, site historique de la marque, reste 35 % moins productive que la meilleure usine d'Europe, malgré le plan de restructuration Olympia. Si le sort des employés d'Opel ou celui de l'usine suédoise ne sont donc pas encore tout à fait scellés, les restructurations du joint-venture Fiat-GM Powertrain, elles, sont en marche. La direction de la société a annoncé aux syndicats la suppression de 706 emplois répartis sur 4 sites (Termoli, Mirafiori, Arese et Biella). Une décision motivée par l'arrêt de la fabrication du moteur 6 cylindres sur le site d'Arese et par le transfert d'une partie de la production de moteurs Torque de Mirafiori vers l'Argentine. Le tableau n'est donc pas idyllique, mais pas affolant non plus. L'Europe reste un marché particulier et GM a choisi, pour faire mieux sur ce continent, de remplacer commercialement Daewoo par Chevrolet.

"GM est le propriétaire exclusif de la marque Chevrolet"

Pourquoi remplacer Daewoo par Chevrolet d'autant que les produits resteront les mêmes ? En effet, il faut rappeler que le retour de Chevrolet en Europe ne concerne pas la Corvette C6 qui est, en plus d'être devenue une marque à part entière, distribuée par le groupe néerlandais Kroymans comme les autres produits américains de la marque (le Trailblazer ou le Taho) et que la marque Cadillac (JA N° 866). Cet "échange" de marque, Rick Wagoner l'explique en quelques points : "Chevrolet est une marque qui existe depuis 93 ans avec une forte présence à travers le monde." Il poursuit, avec une certaine fierté : "Chevrolet est la marque fondatrice du spectre des marques GM en Amérique du Nord, en Amérique latine, en Afrique, en Asie et maintenant à travers l'Europe." Cette marque quasi centenaire a vendu plus de 3,6 millions d'unités en 2003 dans plus de 70 pays. "En fait, un véhicule sur 16 vendus dans le monde est une Chevrolet", lance Rick Wagoner. Comme déjà annoncé dans le JA N° 888/889, GM compte s'appuyer sur le réseau de distribution existant en Europe, soit 1 800 points de vente.

Le concept S3X préfigure le futur de Chevrolet en Europe

Un réseau qui, avant la fin de l'année, va devoir écouler la totalité des stocks Daewoo car il n'est pas question, selon l'état-major, que les deux marques cohabitent dans les showrooms après le 1er janvier prochain. Afin d'atteindre ce but, GM Europe va consentir une remise supplémentaire de 15 % pour faciliter l'écoulement de modèles restants. Enfin, dernière considération, et sûrement pas la moindre, pouvant expliquer ce changement de marque : la propriété. "GM est le propriétaire exclusif de la marque Chevrolet. Nous ne pouvions pas unilatéralement contrôler ce qui se passait avec le nom Daewoo", explique Rick Wagoner. L'épisode français de la fermeture de l'usine Daewoo, fabriquant des tubes cathodiques, en a été l'une des illustrations parfaites. Matiz, Kalos, Nubira et Lacetti, entre autres, seront donc à compter du 1er janvier 2005 des Chevrolet. Pour l'heure Daewoo, la Lacetti, dernier modèle lancé, enregistre de bons résultats à travers l'Europe avec des ventes en hausse de 51 % sur les six premiers mois de l'année, permettant ainsi à la marque d'afficher une part de marché de 0,87 %. Pour les produits futurs, il faut regarder le concept S3X qui deviendra une réalité commerciale en 2006. "Le S3X a été dessiné avec les consommateurs européens à l'esprit", souligne le président de GM. De plus, ce modèle sera également la première Chevrolet équipée d'un moteur Diesel fabriqué dans l'usine sud-coréenne du groupe. Avec cette marque, le géant américain entend faire encore mieux qu'avec Daewoo, mais reste cependant sur le même positionnement. En effet, Chevrolet reste la marque d'accès du groupe, comme l'était Daewoo, laissant ensuite la place à Opel puis à Saab dans la hiérarchie européenne du groupe. Un groupe à l'actualité produit chargée durant ce Mondial.

230 000 Astra devraient être produites d'ici fin 2004

La marque au Blitz a fait de l'Astra GTC l'incontestable star de son stand. Cette version 3 portes de l'Astra, lancée au printemps 2005, viendra élargir le spectre de la famille Astra qui se vend déjà bien. En attendant les chiffres de l'Astra break commercialisée en octobre, la version 5 portes s'écoule bien. Fritz Henderson, président de GM Europe, a annoncé plus de 185 000 prises de commandes depuis le lancement et le modèle devrait atteindre selon lui une production de 230 000 unités d'ici la fin de l'année. Plus faible en volume, mais tout aussi importante en termes d'image, la Tigra TwinTop faisait ses grands débuts commerciaux à Paris. Et là aussi, l'optimisme est de rigueur puisque Fritz Henderson annonce : "Nous sommes prêts à vendre 10 000 unités." Le Mondial était aussi l'occasion pour le président de GM Europe de revenir sur Saab qui, en plus d'enregistrer des résultats exceptionnels avec la 9-3 cabriolet, présentait au grand public deux nouvelles motorisations Diesel, 120 et 150 ch, qui devraient permettre à la 9-3 berline de progresser significativement sur son segment. Quant à Cadillac, après la CTS, le roadster XLR et le 4x4 SRX, la STS tenait le haut de l'affiche. La gamme de la marque de luxe de GM commence à avoir fière allure, mais malheureusement pour elle, même si le design ou les équipements peuvent séduire, les V6 et les V8, même de dernière génération, comme c'est le cas pour les deux nouveaux V6 du groupe, n'ont toujours pas la cote en France et même en Europe.

Christophe Jaussaud

Voir aussi :

• Opel France