F1 : Remise à plat

...de Formule 1 vient de débuter le week-end dernier à Bahreïn et se terminera le 22 octobre sur le circuit d'Interlagos près de Sao Paulo. Dix-huit épreuves (et non plus 19, compte tenu de la suppression temporaire du GP de Belgique pour cause de travaux) pour attribuer un nouveau titre tant chez les pilotes que chez les constructeurs…
Sur le plan sportif, la principale évolution (révolution !) réside dans le nouveau format des qualifications du samedi, une mesure visant à redonner de l'attrait vis-à-vis du public à défaut de donner dans la clarification. Concrètement, la séance est désormais divisée en trois parties distinctes, chacune d'entre elles avec plusieurs pilotes en piste simultanément. Ainsi, en première partie, les 22 voitures inscrites au Championnat du monde disposent de 15 minutes sans restriction de tours pour réaliser un temps. A la fin de ces 15 minutes, les 6 voitures les moins rapides sont éliminées et prennent les 6 dernières places de la grille, soit de la 17e à la 22e place. Deuxième partie. Après une pause de 5 minutes, les compteurs sont remis à zéro pour les 16 voitures restan t en compétition. A nouveau, elles disposent de 15 minutes sans restriction de tours pour établir leur nouveau temps. A l'issue de ces 15 minutes, les 6 voitures les plus lentes sont éliminées et complètent la grille de la 11e à la 16e place. Troisième partie. Après une nouvelle pause de 5 minutes, les compteurs sont à nouveau remis à zéro et une dernière session de 20 minutes est organisée pour les 10 voitures "rescapées" afin de définir les 10 premières places de grille. A l'instar des deux sessions précédentes, le nombre de tours n'est pas restrictif.
Reste que, si la démarche semble "limpide", les cartes peuvent être brouillées par la quantité de carburant embarquée. En effet, lors des deux premières séances de 15 minutes, les pilotes peuvent choisir la quantité d'essence qu'ils désirent, les "éliminés" pouvant ravitailler pour la course du lendemain. En revanche, les 10 pilotes participant aux 20 dernières minutes doivent s'élancer avec la quantité d'essence avec laquelle ils comptent effectuer leur premier relais en course. En ce sens, une pesée est réalisée avant que la monoplace ne quitte les stands et l'essence "brûlée" durant les 20 minutes doit être remplacée à l'issue de la séance. Simple, non ?

Il faut remonter à 1989 pour retrouver la trace d'une "révolution" côté moteurs

Sur le plan technique, ainsi que nous n'avons pas manqué de le rappeler à plusieurs occasions cet hiver, l'évolution la plus importante réside dans l'abandon du V10 3 000 cm3 à la géométrie libre au profit du V8 2 400 cm3 à 90°. Dans ce contexte,

FOCUS Le calendrier 2006 12 mars : Bahreïn (Sakhir) 19 mars : Malaisie (Sepang) 02 avril : Australie (Melbourne) 23 avril : Saint-Marin (Imola) 07 Mai : Europe (Nürburgring) 14 mai : Espagne (Barcelone) 28 mai : Monaco (Monaco) 11 juin : Gde-Bretagne (Silverstone) 25 juin : Canada (Montréal) 07 juillet : Etats-Unis (Indianapolis) 16 juillet : France (Magny-Cours) 30 juillet : Allemagne (Hockenheim) 06 août : Hongrie (Budapest) 27 août : Turquie (Istanbul) 10 septembre : Italie (Monza) 01 octobre : Chine (Shangaï) 08 octobre : Japon (Suzuka) 22 octobre : Brésil (Sao Paulo)

toutes les équipes du plateau font appel à ce bloc à une exception près : Toro Rosso (ex- Minardi), soit le "junior team" de Red Bull. En effet, au vu du règlement, les équipes privées qui en ont fait la demande à l'issue de la saison dernière, peuvent s'aligner avec le V10 de la saison passée, à la condition d'adopter un régime limité à 16 700 tr/mn et une bride d'admission d'air de 77 mm de diamètre. Mais là n'est pas le plus important. Non, le plus important tient au retour à l'architecture V8 scelle une nouvelle ère sur le plan de la motorisation. Pour retrouver une telle remise en question, il faut remonter à 1989, année où la FIA imposait le V10 3 500 cm3, signant ainsi l'arrêt de mort du très puissant (mais aussi gourmand) V6 turbo 1 500 cm3. Certes, par la suite, trois étapes ont marqué la vie des motoristes : l'abaissement de la cylindrée de 3 500 cm3 à 3 000 cm3 en 1995, puis l'utilisation d'un moteur unique pour qualification et course en 2004 et enfin, utilisation du même bloc pour deux week-ends de course (chaque week-end comprenant bien sûr les séances d'essais libres, qualificatifs et la course) la saison dernière. Une démarche d'ailleurs maintenue pour la  saison 2006.
Reste que, en dépit de l'imposition de l'angle du V, des matériaux (par exemple, pistons en alliage à base d'aluminium) et de quelques données fondamentales tels le poids, le centre de gravité, etc., la FIA a fait en sorte de ne pas trop perturber les motoristes en maintenant la cylindrée unitaire des nouveaux V8 identique à celle des V10. Le calcul est simple : V10 3 000 cm3 d'un côté, V8 2 400 cm3 de l'autre ! "Le fait de ne pas réinventer la cylindrée unitaire fait que nous nous trouvons dans la continuité de ce que nous connaissions, admet Denis Chevrier, le responsable de l'exploitation de Renault F1 Team. De toutes manières, on ne réinvente pas un alésage de V8 2,4 l quand on a un V10 3 l qui fonctionne et qu'on a mené pas mal d'essais sur les combustions en optimisant le diagramme de soupapes, les conduits, etc.". Evidemment, comme nous l'avons déjà souligné dans nos colonnes, le régime de ces V8 est supérieur à celui des V10. Le RS26 Renault, par exemple, tourne à 19 250 tr/mn !

A la base d'un pilotage différent, l'adoption du V8 devrait avoir une incidence sur l'usure des pneus

Et puis, il y a les pneumatiques. Ici, la principale "évolution" est… le retour à la case départ ! En clair, après l'avoir banni en 2005, la FIA autorise à nouveau le changement de roues en course. Un élément qui, on s'en doute, a amené les deux manufacturiers engagés (à savoir Bridgestone et Michelin) à opérer un recentrage des mélanges. En effet, de 350 à 400 km parcourus la saison dernière, les pneus vont désormais parcourir 80 km en moyenne, en prenant en compte une course émaillée de trois ravitaillements. Evidemment, pour les uns, ce retour à des pneus plus tendres, forcément associé à une stratégie de ravitaillement plus agressive, est taillé sur mesure pour la Scuderia. Constat facile et gratuit, dans la mesure où Michelin dispose sur le papier des mêmes capacités humaines et techniques que celles de Bridgestone. Le phénomène de "graining" qui handicapa quelque peu le manufacturier français en 2004 ? Bien que rien ne soit jamais acquis en compétition, il appartient normalement au passé. "Il est clair que nous n'allons pas ressortir du rayonnage les solutions d'il y a deux ans pour les appliquer aujourd'hui, explique Frédéric Henry-Biabaud, directeur de la compétition du groupe Michelin. Beaucoup de choses ont évolué à commencer par les voitures, aussi, nous repartons d'une page blanche. En réalité, nous sommes plutôt confiants". Au niveau des voitures, évidemment, c'est l'adoption du V8 qui modifie la donne en matière de pilotage. Explication. Avec le V10, les pilotes avaient tendance à rentrer "fort" en courbes, et à s'en extraire facilement en exploitant le couple moteur. Un pilotage "on/off", en somme. Avec le V8, ces pilotes sont plus "haut" dans les tours, et de manière plus constante. Ils sont obligés "d'enrouler" les courbes de manière différente, en maintenant un régime moteur élevé. "Une philosophie qui, automatiquement, a une influence au niveau de l'usure des pneus, note Frédéric Henry-Biabaud. Cela, nous allons devoir le gérer". Chaque circuit de la saison amenant une remise en question à ce niveau…

Marc David