Entretien avec Trevor Creed, design Chrysler Group.

...de l'Automobile. Que représente le design chez Chrysler ?
Trevor Creed. 276 personnes travaillent dans mon département, dont 60 designers et environ une centaine de modélistes, la majorité étant des informaticiens. Nous privilégeons les dessins sur ordinateur que nous pouvons modifier jusqu'à ce que nous décidions de ceux que nous allons passer en maquette. Car le process de modélisation est onéreux et consommateur de temps. Le reste de l'équipe se partage entre les services administratifs et la mise en couleurs. Nous avons également un studio en Californie de 22 personnes. Comme vous pouvez le constater, nous sommes la plus petite équipe de design dans cette industrie.

JA. Dans le process de création, où commence la tâche du designer ?
TC. Si c'est un concept-car, comme les deux que nous venons de présenter, c'est entièrement du design. Le process commence donc par le design, et par un dialogue avec l'équipe de Chrysler, de Dodge, de Jeep ou autre. Je donne la date à laquelle le concept-car doit être prêt en les exhortant à commencer à y penser tout de suite. J'ai quatre ingénieurs qui conçoivent industriellement le concept-car et son process. Dans le programme de production, là encore le design est en amont. Nous avons des personnes dédiées à la stratégie produits avec lesquelles nous décidons de remplacer une voiture existante soit par une voiture totalement nouvelle soit par une voiture similaire parce que le modèle précédent a particulièrement bien marché. Ou alors, la stratégie consiste à créer quelque chose de tout à fait différent parce que nous avons produit une voiture qui n'a pas fonctionné sur deux générations. Dans ce cas, c'est une combinaison entre la stratégie produits, le plan produits et le bureau design qui prévaut. Donc le design est toujours au premier plan.

JA. Est-ce vous qui décidez de rompre un style existant ?
TC. Oui, c'est ma décision. J'ai trois vice-présidents designers qui travaillent avec moi, un pour Jeep et les trucks, et deux pour les voitures. Quand  un projet arrive au studio, les designers vont mettre en oeuvre les idées, les schémas, les épreuves. Les vice-présidents vont les étudier et me dire : "nous sommes prêts...". J' étudie alors ces projets et décide de retenir tel projet, d'abandonner tel ou tel ou encore de proposer qu'on retravaille un troisième. Il m'arrive aussi de demander pourquoi un projet n'a pas été retenu et de le relancer. Nous étudions les modèles jusqu'à ce que nous puissions dire : celui-là, c'est vraiment le meilleur.

JA. Comment expliquez-vous les grosses différences qui existent entre le concept-car et le produit fini, par exemple la Sebring ?
TC. Le Concept-car est unique. Nous préférons habituellement qu'il puisse rouler, être conduit, mais il n'a pas de climatisation ou de chauffage, ou autre équipement. Lorsqu'il arrive sur scène, il vous semble réel, mais rien ne fonctionne à l'intérieur. Pas même les instruments. Ce n'est qu'une photo. Sur une voiture destinée à la production, le processus de design est le même, cela prend un an de passer du dessin à cette voiture. Après, c'est à l'ingénierie et aux fournisseurs de la faire fonctionner. Cela peut prendre deux années supplémentaires, pour avoir plus d'un exemplaire, ainsi que les prototypes pour tester la conduite, effectuer les crashs-tests, juger la tenue de route, etc.

JA. Lorsque vous avez conçu ce prototype, vous le faites aussi en fonction des impératifs de sécurité et d'environnement. En quoi cela peut-il modifier le design extérieur du véhicule ?
TC. Nous ne concevons pas de concept-car en fonction d'impératifs de production. Le concept-car est la concrétisation d'un dessin, d'une idée pour qu'il apparaisse tel que sur des dessins. Dans un second temps, lorsque les ingénieurs nous demandent d'intégrer tel ou tel système, nous travaillons à leur intégration et modifions les cotes, les dimensions du véhicule mais sans changer le design. Et lorsque vous voyez le produit fini, vous devez être capable de dire que vous avez déjà vu cette voiture deux ans avant sur un Salon parce que sur le plan du design, c'est vraiment la même.

JA. Existe-t-il une sensibilité européenne et en tenez-vous compte ?
TC. D'acheter une voiture américaine ! Vous dites : "Je ne veux pas une Peugeot, je ne veux pas une Renault, je ne veux pas une Citroën, je veux une de ces Chrysler". Et c'est ce que vous achetez. Donc, au-delà du respect des normes et des codes de consommation en vigueur, nous n'avons rien de spécial à faire.

JA. Est-ce que le fait de devoir prendre des éléments communs dans le "panier" Chrysler est une contrainte ou  un élément stimulant ?
TC. Au sein de mon département design, j'ai un studio pour les composants. Son travail est de dessiner des radios, des indicateurs de température… Nous acceptons de devoir avoir des éléments communs. Cependant, ils auront des finitions différentes, notamment par le jeu des couleurs. Dans certains cas, Dodge sera le seul à avoir un modèle, alors qu'une Chrysler aura une commande individuelle pour offrir un confort différent à chaque passager. Bref, les composants communs sont nécessaires pour une question d'économies d'échelle et nous devons ensuite travailler sur des déclinaisons différenciantes.

JA. Pouvez-vous définir le style Chrysler en quelques mots ?
TC. Élégant, moderne, athlétique, (terme de philosophie marketing) pour Chrysler- Jeep, c'est le plein air, la nature et l'authenticité.

JA. Une voiture sur le Salon que vous auriez aimé dessiner ?
TC. Non.

JA. Même pas une Mercedes ?
TC. Si si, bien sûr (rires).

Propos recueillis par
Hervé Daigueperce