Des Audi dans le vent !

Aux yeux de Michael Dick, le défi environnemental proposé à l’industrie automobile dépasse le cadre qu’on lui définit traditionnellement. “Actuellement, le pétrole constitue encore la base de notre activité, mais il faut bel et bien changer d’angle de vue car il y a déjà presque un milliard de véhicules sur les routes du monde et, avec la croissance inouïe des marchés indien et chinois par exemple, la situation deviendra problématique si nous ne modifions pas nos comportements et nos approches”, affirme-t-il avant d’anticiper une éventuelle objection : “Nous ne cherchons pas à nous déguiser en écologiste, mais nous devons répondre à l’enjeu mondial du développement durable. Et pour être clair, il s’agit aussi d’éviter que le groupe soit pénalisé à l’avenir par la fiscalité liée au CO2.” Heinz Hollerweger, responsable Développement Total Véhicule, ne dit pas autre chose en expliquant que ses équipes s’attellent à dépasser l’approche focale sur le véhicule et le champ classique des constructeurs, à savoir ce qu’on met dans le réservoir pour l’énergie cinétique. Une tentation d’autant plus grande que le législateur intervient essentiellement au niveau de l’échappement. “Nous nous efforçons de promouvoir une démarche globale, allant de nos approvisionnements jusqu’au recyclage. Se limiter au cycle d’utilisation du véhicule ne suffira pas à l’avenir. Le champ des recherches est donc très large et, au-delà de l’énergie qui meut le véhicule, il comprend notamment l’outil industriel et le potentiel de nouveaux matériaux”, déclare-t-il.

“Maîtriser la chaîne du vent !”

L’intégration du principe du puits à la roue dans la stratégie environnementale du groupe ne remet pas en cause l’ADN d’Audi, tiennent à préciser ses dirigeants : “La sécurité, l’émotion, les sensations de conduite, la sportivité, etc. restent d’actualité, mais il faut savoir les rendre compatibles avec la notion de durabilité.” Selon eux, en fonction des ressources et des législations locales, il y aura des solutions spécifiques par régions du monde. Tant que la solution miracle et ses standards associés n’émergent pas, il faut donc composer avec une mosaïque de solutions alternatives et des investissements colossaux. Pour illustrer cet état de fait, Audi a annoncé qu’il s’associait avec Solar Fuel pour exploiter quatre centrales éoliennes en mer du Nord. Concrètement, il s’agira de produire de l’énergie éolienne, mais surtout de la stocker sous forme de gaz naturel de synthèse. “Ainsi, nous maîtrisons la chaîne du vent, avec l’électricité, l’hydrogène et jusqu’au e-gas”, souligne Michael Dick.

Une A3 TCNG équipée du bloc 1.4 TFSI pouvant fonctionner au gaz naturel dès 2013

Depuis la production propre d’énergie, on peut donc décliner la solution, selon ses différents stades, pour les modèles électriques, la pile à combustible et le gaz de synthèse. Ce n’est pas de la science-fiction et Audi prévoit une application en petites séries (1 500 unités environ) dès 2013. Il s’agira de l’Audi A3 TCNG équipée du bloc 1.4 TFSI pouvant fonctionner au gaz naturel. Le résultat est prometteur puisque les spécialistes estiment que les émissions de CO2 du puits à la roue seront ainsi limitées aux environs de 30 g/km. Certes, le véhicule électrique peut faire un peu mieux, avec toutefois des performances et une autonomie moindres, mais cela dépend, de surcroît, beaucoup de la façon dont l’électricité est produite. Sans prendre l’exemple de la France et du choix du nucléaire, le bilan est ainsi favorable au véhicule électrique en Norvège, mais à l’échelle de l’Europe des 25, le VE n’est qu’à égalité avec les solutions thermiques, essence et Diesel. En Chine, le VE dévisse totalement, son bilan de CO2 du puits à la roue le rendant largement moins respectueux de l’environnement qu’un modèle classique ! “Avec les modèles e-tron, nous disposons d’une technologie très performante, mais par rapport à l’enjeu global que nous évoquions en préambule, ce n’est pas forcément la solution idéale partout”, conclut Heinz Hollerweger.