Citroën C5 Aircross Hybride 48 V : une batterie et ça repart !

Bien que le Citroën C5 Aircross approche des six ans, il reste toujours une proposition alléchante pour ceux à la recherche d’un modèle familial spacieux et confortable. Car avec ses trois sièges arrière indépendants et coulissants, il reste probablement le véhicule du marché le plus modulable.

Mais ce n’est pas son habitabilité qui lui vaut ici ce coup de projecteur. La nouveauté est plutôt à chercher sous le capot. Il s’agit, en effet, du premier modèle Citroën à recevoir le nouveau système d’hybridation légère développé par l’ex‑groupe PSA et non par Stellantis.

Cette distinction est importante, car Fiat proposait également sur sa Tipo et sur sa 500X, avant que ces deux modèles soient tout récemment sortis du catalogue, une hybridation 48 V, mais qui n’a rien à voir avec celle du Citroën.

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Déjà présent sur les Peugeot 3008 et 5008, il s’agit du 1.2 PureTech profondément modifié ; le constructeur annonce que 40 % des pièces sont nouvelles. Disposant d’un turbo à géométrie variable et d’une chaîne de distribution, il affiche 136 ch, soit 6 ch de plus que le bloc 100 % thermique, toujours au catalogue. Son couple est de 230 Nm à 1750 tr/min.

Presque nouveau

Ce trois cylindres est marié avec un bloc électrique qui déploie 21 kW (28 ch) et un couple de 55 Nm. Son rôle est simple : il assure le fonctionnement 100 % électrique pour les faibles demandes de couple, à basse vitesse, lors des manœuvres ou dans des ralentissements, et assiste le moteur thermique lors du démarrage. Il sert également de générateur de charge pour la batterie en phase de décélération.

©Citroën / Adrien Cortesi / Continental Productions

L’ensemble est lié par une nouvelle boîte de vitesses électrifiée à six rapports (ë‑DCS6), tandis qu’une batterie lithium‑ion de 48 V, installée sous le siège avant gauche, alimente le moteur électrique.

Belle sobriété

Sur le papier, les chiffres parlent d’eux‑mêmes. Le 1.2 PureTech Hybride 136 ë‑DCS6 est homologué à 5,7 l/100 km (127 g/km de CO2), des résultats très proches en termes de consommation des 5,5 l/100 km du BlueHDi 130, contre 6,2 l/100 km (139 g/km de CO2) pour le 1.2 PureTech 130 EAT8. Et il faut dire qu’au volant, les promesses sont tenues.

Après avoir roulé un peu plus de 600 km aussi bien en ville que sur l’autoroute, sans chercher particulièrement l’économie, nous avons obtenu une moyenne de 6,4 l/100 km. En ayant le pied plus doux, il est donc possible d’atteindre les valeurs homologuées, surtout en ville. Car comme toute voiture hybride qui se respecte, le C5 Aircross Hybride, même si ce n’est pas sa vocation première, adore la conduite urbaine. Le moteur électrique prend très vite le relais du trois cylindres, ce qui permet de baisser drastiquement la consommation.

50 % en électrique

La boîte électrique est un modèle de douceur et le passage d’une énergie à l’autre se fait de façon imperceptible, si bien qu’il faut jeter un coup d’œil sur le compteur pour savoir quand on roule à l’électrique (les chiffres du tachymètre passent en bleu) ou à l’essence. En anticipant un maximum, il est même possible de dépasser, dans certains cas, les 50 % de conduite électrique.

©Citroën / Adrien Cortesi / Continental Productions

En revanche, dès que la conduite est plus saccadée, plus nerveuse, la sanction est immédiate et la consommation augmente rapidement. Quant au moteur thermique, il gagne en agrément, en performances et en souplesse grâce à l’apport du bloc électrique.

Évidemment, cette technologie a un prix. Elle est facturée 36 290 euros contre 31 970 euros pour le PureTech 130. Une différence non négligeable de 4 320 euros que le constructeur tempère néanmoins avec un écart de mensualité de seulement 20 euros (367,77 euros TTC/mois pour le C5 Aircross Hybride 136 ë‑DCS6).